Σίγουρα κανείς δεν μπορεί να πει με σιγουριά ποιο είναι το μεγαλύτερο θέμα της F1 σήμερα, είτε αυτό είναι η απουσία θεάματος στις πίστες, είτε οι άνισες ποινές (ανάλογα την περίπτωση), αλλά μάλλον ένα ζήτημα είναι σοβαρότερο από τα άλλα…
Γρήγορο flashback στο 2006: το paddock βρίσκεται σε αναταραχή μετά από την παρουσίαση της νεοσύστατης Scuderia Toro Rosso, και ο λόγος δεν είναι μόνο το παρόμοιο με την περσινή RBR σασί της ή ο V10 κινητήρας της (με κόφτη φυσικά), αλλά η ίδια η ύπαρξή της. Από τις αρχές του αιώνα ήταν γνωστή η τακτική του Dietrich Mateschitz, δημιουργού του διάσημου ενεργειακού ποτού, να βρίσκει αθλητικούς οργανισμούς σε όλα τα σπορ και να τους αλλάζει τελείως, χρησιμοποιώντας τους ως ζωντανές διαφημίσεις για την εταιρεία του – κάτι τέτοιο είχε γίνει και το 2005, όταν η Ford αποφάσισε την απόσυρσή της από το σπορ μετά από χρόνια άγονων επενδύσεων στην Jaguar, και ο Mateschitz βρήκε την ευκαιρία να έχει επιτέλους την δική του ομάδα στη F1.
Εδώ όμως ήταν μια διαφορετική περίπτωση. Χρονικά, δεν αποτελεί την πρώτη περίπτωση junior ομάδας (οι ιθύνοντες της Benetton είχαν αγοράσει την Ligier στα μέσα των 90’s), αλλά αυτή ήταν η πρώτη φορά που μια ομάδα υπήρχε για ξεκάθαρο σκοπό: την εξέλιξη όσων οδηγών «αποφοιτούσαν» από την ακαδημία της Red Bull προκειμένου να μεταπηδήσουν στην πρώτη ομάδα – και πραγματικά, με την εξαίρεση των Vitantonio Liuzzi και Scott Speed, οι οποίοι ήταν και οι πρώτοι οδηγοί της, όλοι όσοι έχουν κάτσει πίσω από το τιμόνι μιας Toro Rosso προέρχονται από τα «τσικό» της εταιρείας.
Το θέμα που είχε ο κόσμος της F1 ήταν απλό: δεν υπήρχε πρόβλημα όταν δύο ομάδες είχαν κοντινές σχέσεις (π.χ. Ferrari-Sauber), αλλά πλέον υπήρχε μια νέα πραγματικότητα, αφού η Toro Rosso ήταν μια ομάδα καταδικασμένη να υπάρχει στην σκιά της Red Bull, είτε μιλάμε για τον τομέα των οδηγών, είτε του μονοθεσίου.
(Για αυτό είναι μια υπέροχη ειρωνεία της τύχης που o Sebastian Vettel έβλεπε πρώτος την καρό σημαία στην Monza το 2008 και η Toro Rosso έπαιρνε νίκη πριν την RBR.)
Κανείς δεν το ήξερε τότε, αλλά ουσιαστικά έβλεπαν το μέλλον της Formula 1.
Πίσω στο σήμερα, όπου το grid πλέον έχει δύο ρόλους: είτε είσαι Red Bull, είτε Toro Rosso, με τον πρώτο ρόλο να έχει μόλις τρεις κατόχους (Mercedes, Ferrari, Red Bull) και όλους τους υπόλοιπους στον δεύτερο. Ο κάθε πατρίκιος έχει και μερικούς πληβείους μαζί του, οι οποίοι είναι πλήρως εξαρτημένοι σε αυτόν: η Ferrari έχει τις Haas και Alfa Romeo, η Mercedes τις Racing Point-Williams και προσεχώς την McLaren, η Red Bull/Honda την Toro Rosso, και η Renault είναι λίγο μετέωρη, το δίχως άλλο αποτέλεσμα της μέτριας πορείας της από την επιστροφή της και μετά.
(Βέβαια, για να είμαστε δίκαιοι, οι ιστορικότερες – πλην Ferrari – ομάδες στο grid, δηλαδή οι McLaren-Williams, έχουν αμφότερες μεγαλύτερο βαθμό αυτονομίας από τους προμηθευτές κινητήρων τους, είτε μιλάμε για εγκαταστάσεις είτε για αρκετά κομμάτια του μονοθεσίου που σχεδιάζονται in house, όπως π.χ το κιβώτιο της δεύτερης.)
Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι: μέσα στο διάστημα 2016-2019, μόλις 7 από τις 249 πιθανές θέσεις στο πόντιουμ δεν έχουν καλυφτεί από μια εκ των big 3 ομάδων – συγκριτικά στο διάστημα 1996-1999, οι «μικρότερες ομάδες» (με τις big 3 τότε να είναι οι Ferrari-McLaren-Williams) πήραν σχεδόν ισάριθμες νίκες (6).
Το budget cap που θα εφαρμοστεί από το 2021 και μετά έχει ως στόχο (και) να αντιμετωπίσει το παραπάνω ζήτημα, αλλά όπως είπαμε και σε προηγούμενο άρθρο, δεν μιλάμε για πανάκεια, ούτε για ένα quick fix: τα αποτελέσματα του μέτρου θα φανούν σε βάθος χρόνου, ενώ και πάλι οι κατασκευαστές θα έχουν το πάνω χέρι, αφού θα έχουν πολύ καλύτερες υποδομές και φυσικά γνώση των κινητήρων τους.
Και κάπου εδώ πέρα κρύβεται η πραγματική λύση στο πρόβλημα: η ύπαρξη περισσότερων κατασκευαστών στο grid σε συνδυασμό με το budget cap είναι πολύ πιθανό να αυξήσει κατακόρυφα τον ανταγωνισμό. Δεν είναι σίγουρο (είδαμε και στις αρχές των 00’s όταν οι είσοδοι των BMW-Toyota-Honda στο σπορ δεν άλλαξε ιδιαίτερα κάτι), αλλά νομοτελειακά θα διατάρασσε την ισορροπία πατρικίων-πληβείων που υπάρχει στις μέρες μας.
Αφού τότε η είσοδος των κατασκευαστών θα είναι τόσο καλή για την Formula 1, γιατί από την προαναφερόμενη «επιδρομή» των 00’s έχει να εμφανιστεί νέος (εξαιρούμε την επανεμφάνιση της Honda) κατασκευαστής στο σπορ; Οι λόγοι είναι τρεις – και είναι μεγάλοι:
Α) Το road relevancy: ελληνιστί, η σχέση της F1 με τα συμβατικά αυτοκίνητα δρόμου, η οποία πάντα ήταν κοντινή. Αυτή η σχέση ήταν που ώθησε την FIA να εισάγει τα υβριδικά 1.6L turbo μοτέρ το 2014 εις βάρος των 2.4L V8 που υπήρχαν πριν, σκεπτόμενη (και) πως τα δεύτερα δεν είχαν πλέον μεγάλη εφαρμογή σε συμβατικά. «Η F1 είναι σε σταυροδρόμι, αφού ο κόσμος της αυτοκίνησης πηγαίνει σε διαφορετική κατεύθυνση από εμάς» είχε δηλώσει το 2017 ο Brawn, «με κυψέλες καυσίμου, ηλεκτρικά και αυτόνομα αμάξια – και αυτό δεν είναι η F1».
Το πρόβλημα υπάρχει και στην άλλη πλευρά όμως – καλή η διαφήμιση, ειδικά όταν προέρχεται από νικηφόρα αποτελέσματα, αλλά ακόμα και η σημερινή τεχνολογία που χρησιμοποιείται στο σπορ δεν έχει ιδιαίτερη χρήση στα αυτοκίνητα δρόμου – π.χ. ακόμα και αυτά της υψηλότερης κλάσης δεν χρειάζονται την MGU-K στον κινητήρα τους, αφού λειτουργούν για μικρό χρονικό διάστημα με τέρμα το γκάζι. Ακόμα και έτσι πάντως, οι Porsche (δηλαδή το VW Group) και Aston Martin ήταν σε προχωρημένες συζητήσεις, με τον ανατρεπτικό παράγοντα να είναι άλλος…
Β) Η πολυπλοκότητα των κινητήριων μονάδων: δεν υπάρχει αμφιβολία πως τα σημερινά μοτέρ είναι θαύματα της μηχανικής, αλλά είναι και κάτι άλλο: εξωφρενικά ακριβά και περίπλοκα. Η Honda (ο μεγαλύτερος κατασκευαστής κινητήρων στον κόσμο) πέρασε 3-4 δύσκολα χρόνια ως ο τελευταίος τροχός της αμάξης μέχρι να φτάσει στο σημείο των υπόλοιπων κατασκευαστών, και η είσοδος της ήταν μόλις ένα χρόνο μέσα στην υβριδική εποχή – μπορείτε να φανταστείτε πως ο ίδιος και μεγαλύτερος χρόνος θα χρειαζόταν άμα π.χ. η Aston Martin ξεκινούσε δικό της πρόγραμμα, με όλους τους υπάρχοντες κατασκευαστές να είναι πλέον πλήρως εξοικειωμένοι με την τεχνολογία.
Το συγκεκριμένο στοιχείο πάντως ήταν υπό διερεύνηση στις συζητήσεις – αλλά με τους κινητήρες να είναι «παγωμένοι» μέχρι το 2025, δεν θα στοιχημάτιζα στην είσοδο οποιοδήποτε μελλοντικού ενδιαφερόμενου μέχρι τότε, ειδικά με τους υπάρχοντες περιορισμούς σε testing και δεδομένα.
Γ) Το Concorde Agreement: για όσους δεν ξέρουν, είναι η συμφωνία μεταξύ των ομάδων, της FIA και (πλέον) της Liberty Media για τους κανόνες που διέπουν κάθε πτυχή του σπορ. Υπάρχει μια πολύ συγκεκριμένη πτυχή του όμως η οποία ουσιαστικά απαγορεύει σε νέες ομάδες να μπουν: πέρα από το ποσοστό που παίρνουν οι ομάδες ανάλογα με την θέση που τερμάτισαν (και μερικά ακόμα έξοδα, όπως π.χ. μετακινήσεις), τα υπόλοιπα λεφτά μοιράζονται στις πρώτες 10 ομάδες, χρησιμοποιώντας τον μέσο όρο των τελευταίων τριών ετών για να τις κατατάξει.
Εδώ και χρόνια έχουμε 10 ομάδες στο σπορ, συνεπώς δεν χρειάστηκε να ελεγχθεί κάτι – αλλά στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, οι Marussia, Caterham και HRT πάλευαν δίχως αύριο για μια θέση στην δεκάδα. Δεν είναι ακριβώς λανθασμένος ο ισχυρισμός πως ο αφανισμός τους προήλθε από τον παραπάνω κανόνα (ο οποίος είχε τεθεί σε εφαρμογή από το 2012), αφού το prize money μειωνόταν δραστικά, ειδικά σε μικρά budgets όπως αυτών.
Σε σύγχρονες καταστάσεις, αυτό θα σήμαινε πως μια νέα works ομάδα θα είχε τουλάχιστον 2-3 χρόνια στην F1 βρισκόμενη στην 11η θέση του πίνακα, ένα γεγονός που θα την ανάγκαζε να δώσει περισσότερα λεφτά σε μια ήδη πανάκριβη κατάσταση όπως το early R&D στην F1.
Σε γενικές γραμμές, όσο νέοι κατασκευαστές δεν μπαίνουν στο σπορ, τόσο θα διαιωνίζεται η τωρινή κατάσταση με τους «μεγάλους» να παλεύουν μονομερώς για την νίκη και τους «μικρούς», όντας απόλυτα εξαρτημένοι από αυτούς, να έχουν την 5η-6η θέση ως μεγαλύτερο στόχο. Και αυτή σε καμία περίπτωση δεν είναι μια καλή κατάσταση για την Formula 1…
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
