2021: Δεν θα υπάρχουν μαγικά
Προσπαθώντας να δούμε 12 μήνες μπροστά στο 2021: το cost cap, την ριζική αναδόμηση του αεροδυναμικού μέρους και τους ίδιους κινητήρες – αλλά κυρίως, γιατί το άθλημα δεν θα μεταμορφωθεί από την μια μέρα στην άλλη.
Το Cost Cap και ο νόμος του ισχυρού
Ας ξεκινήσουμε με τον ελέφαντα στο δωμάτιο: από το 2004 και μετά, η Formula 1 έχει ξεκινήσει να κάνει διακριτές προσπάθειες προκειμένου να μειώσει το κόστος της συμμετοχής σε αυτή, ένα κόστος που από «μεγάλο» μετατράπηκε σε «απαγορευτικό» μετά την έναρξη της οικονομικής κρίσης το 2009, η οποία βρήκε την Honda, την BMW και την Toyota να αποχωρούν κακήν κακώς από το σπορ για αυτό τον λόγο. Νομοτελειακά, από την στιγμή που άλλες προσπάθειες όπως η μείωση των κινητήρων ανά σεζόν έπεσαν στο κενό (όσο αφορά την μείωση του κόστους, το οποίο ακόμα και τώρα αυξάνεται), ο κόμπος θα έφτανε κάποτε στο χτένι και οι Αμερικάνοι ιδιοκτήτες της Liberty Media αποφάσισαν να ακολουθήσουν από το 2021 την πεπατημένη όσο αφορά τα αθλήματα στην χώρα τους: το salary cap.
Για αυτούς που παρακολουθούν κάποιο από τα 4 «μεγάλα» πρωταθλήματα των ΗΠΑ (NFL, MLB, NBA, NHL), το κόνσεπτ είναι σίγουρα οικείο. Για όσους όμως δεν βράζουν στο ίδιο καζάνι: σε γενικές γραμμές, το salary cap είναι ένα όριο πάνω από το οποίο απαγορεύεται να ξοδεύουν οι ομάδες και το οποίο αποφασίστηκε να εφαρμοστεί και στην F1 από το 2021 και μετά.
Πόσο θα είναι αυτό; Μόνο 175 εκατομμύρια δολάρια (158.000.000€ και κάτι ψιλά) για 21 αγώνες, με 1.000.000$ να προσθαφαιρούνται από αυτό ανάλογα με την ύπαρξη περισσότερων ή λιγότερων αγώνων – ενώ ελαφρές κυρώσεις θα υπάρχουν άμα κάποιος υπερβεί το cap μέχρι 8.500.000$, βαρύτερες (μέχρι και αποκλεισμός!) άμα ξεπεράσει και αυτό το ποσό. Πρέπει να αναφέρουμε βέβαια πως το όριο αυτό δεν συμπεριλαμβάνει το R&D της κινητήριας μονάδας, όπως και όλα τα λειτουργικά έξοδα μιας ομάδας: αφαιρούνται οι μισθοί των οδηγών και των τριών καλύτερα αμειβόμενων μηχανικών, μαζί με τα κόστη μάρκετινγκ.
(Πίσω από τα φώτα και τις κάμερες, αυτό δυστυχώς σημαίνει ότι ειδικά οι μεγαλύτερες ομάδες, θα βρεθούν μπροστά στην αναγκαιότητα της απόλυσης εκατοντάδων υπαλλήλων προκειμένου να πέσουν κάτω από το όριο, άσχετα αν κάποιες από αυτές – όπως η McLaren – έχουν ήδη ανακοινώσει ότι απλά θα διανέμουν το προσωπικό τους σε άλλες δραστηριότητες motorsport, ενώ και οι οργανισμοί με το μικρότερο μπάτζετ (Haas, Sauber, Racing Point), θέλουν να προσθέσουν προσωπικό και να κλείσουν την ψαλίδα.)
Για χάρη μιας αναπόφευκτης σύγκρισης, σήμερα η πρωταθλήτρια Mercedes έχει ετήσιο μπάτζετ 400 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο αφορά την συνολική λειτουργία της ομάδας – αλλά το να πούμε ότι ακόμα και με τις παραπάνω αφαιρέσεις η Mercedes AMG Petronas ξοδεύει περισσότερα από 175.000.000$ είναι μια ασφαλής πρόβλεψη. Το ίδιο ισχύει και για τις Ferrari-Red Bull, οι οποίες επίσης ξοδεύουν μεγάλα ποσά στον βωμό της ανταγωνιστικότητας. Όπως εύκολα καταλαβαίνει κάποιος, οι τρεις κυρίαρχες ομάδες της εποχής μας είναι ο λόγος που θα μπει στις ζωές μας αυτό το μέτρο – και αντίστοιχα, αυτές που θα πληγούν περισσότερο από αυτό.
Θα έχει αποτέλεσμα όμως; Ναι, αλλά πρέπει να είμαστε ρεαλιστές: η μείωση του κόστους και συνεπώς της ψαλίδας μεταξύ των καλύτερων και των μεσαίων/χειρότερων ομάδων, δεν πάει να πει ότι ξαφνικά το 2021 θα βλέπουμε την Williams να μονομαχεί ρόδα ρόδα με την Ferrari – αλλά ότι η ψαλίδα δυναμικότητας μεταξύ π.χ. της τρίτης Red Bull και της τέταρτης McLaren, θα μειωθεί αισθητά και σε βάθος χρόνου.
Αυτό το «σε βάθος χρόνου» είναι η πρόταση κλειδί, για έναν απλό λόγο: οι περισσότερες ομάδες έχουν αρχίσει ήδη να ετοιμάζουν τα μονοθέσια τους για το 2021 με τους υπάρχοντες περιορισμούς, δηλαδή…κανέναν. Όπως είναι εύκολα κατανοητό, οι «μεγάλοι» μπορούν να δώσουν περισσότερα λεφτά και συνεπώς, να είναι πιο προετοιμασμένοι όταν σβήσουν τα φώτα τον Μάρτη του 2021 – άρα το budget cap δεν θα παίξει κανέναν ρόλο στην προετοιμασία των μονοθεσίων για την πρώτη χρονιά με τους νέους κανονισμούς, αλλά μόνο στην εξέλιξη αυτών μέσα στην σεζόν – οπότε περιμένουμε την φετινή εικόνα όσο αφορά την ανταγωνιστικότητα στην πρώτη σεζόν με αυτό το μέτρο παρών, τουλάχιστον όσο αφορά το μπροστινό μέρος του grid.
Οι όποιες επιπτώσεις και περιορισμοί που θα έρθουν με το cap θα φανούν τα επόμενα χρόνια – σύμφωνα με τον πρόεδρο της FIA, Jean Todt, «στο μέλλον θα ήθελα ένα ακόμα μικρότερο ποσό ως όριο, αφού με το υπάρχον, μόνο 3 ομάδες θα περιοριστούν», και ίσως το όνειρο της Liberty είναι σε μια δεκαετία από τώρα όλες οι ομάδες να ξοδεύουν κοντά σε αυτό. Ο ισχυρός πάντως, θα παραμείνει ισχυρός – ένα γεγονός που δεν θα μπορούσε ποτέ να μειώσει οποιοδήποτε μέτρο είναι η τεχνογνωσία την οποία έχουν οι κατασκευάστριες ομάδες, ειδικά όταν πρόκειται για τους κινητήρες τους. Όπως είπαμε και πάνω, περιορισμοί στο μοτέρ και την ανάπτυξη του δεν υπάρχουν, προφανώς για την διευκόλυνση νέων κατασκευαστών που θα θελήσουν να μπουν στο σπορ (θα μιλήσουμε για αυτό πιο κάτω), αλλά επίσης και για την διατήρηση του πλεονεκτήματος των ήδη υπάρχοντων ομάδων-κατασκευαστών.
Εν κατακλείδι, είναι λάθος να περιμένουμε μια απότομη και βίαιη αλλαγή στην δυναμικότητα των ομάδων μόνο και μόνο επειδή από την 1η Ιανουαρίου 2021 δεν θα μπορούν να ξοδεύουν τόσο πολύ.
Η αλλαγή στα αεροδυναμικά
Ο δεύτερος μεγάλος πυλώνας των αλλαγών είναι η πλήρης αλλαγή του αεροδυναμικού προφίλ των μονοθεσίων και όχι μόνο για το 2021. Ζάντες 18 ιντσών, απλοποιημένες μπροστινές αεροτομές αλλά και αναρτήσεις, spec κομμάτια, λιγότερη χρήση αεροσήραγγας – όλα αυτά προκειμένου να μπορεί ένα μονοθέσιο να ακολουθήσει ένα άλλο χωρίς να χάνει πάνω από την μισή δυναμικότητα του κατά κύριο λόγο, αλλά και για να μειωθεί ο αγώνας ταχύτητας που είναι το R&D διαμέσου της σεζόν. Την συγκεκριμένη χρονική στιγμή, οι ιθύνοντες της F1 μιλάνε για ένα νούμερο κάπου στο 15%, το οποίο είναι μείωση της τωρινής απώλειας δυναμικότητας κατά 35% (για απόσταση ενός μονοθεσίου μεταξύ τους), ενώ σε μεγαλύτερες αποστάσεις (όπως τρία μονοθέσια), η μείωση θα είναι μόλις 5%.
Όλο αυτό το σκεπτικό κάνει την χρήση και ίσως την ύπαρξη του DRS…παράξενη, αν όχι αχρείαστη. Το ίδιο το DRS μπήκε στις ζωές μας το 2011 ως μια καλύτερη – και πιο τίμια, αν θέλετε – λύση σε σχέση με το KERS, με το οποίο συνυπήρξαν για ένα διάστημα, για να αυξήσουν τις προσπεράσεις και κατά συνέπεια το θέαμα. Είναι γνωστός ο τρόπος λειτουργίας του, αλλά και το γεγονός ότι ουσιαστικά λειτουργεί ως αντίβαρο στον βρώμικο αέρα που αναπόφευκτα θα δεχτεί ένα μονοθέσιο που προσπαθεί να προσπεράσει. Τώρα όμως που αυτός ο αέρας θα έχει μειωθεί κατά πολύ, το DRS θα είναι λιγότερο βοήθημα και περισσότερο σαν το μανιτάρι στο Mario Kart. Η FIA το έχει παρατηρήσει πάντως, και έχει αναφέρει πως η τελική απόφαση θα παρθεί «όταν δούμε τα τελικά σχέδια των ομάδων» – αλλά για τώρα, το Drag Reduction System παραμένει μέρος της F1.
Σε γενικές γραμμές, ειδικά άμα λάβουμε υπόψη μας τον νέο διαχύτη (που θα καλύπτει σχεδόν το μήκος του μονοθεσίου), επιστρέφουμε στις μέρες ground effect – μια εποχή που ξεκίνησε από την Lotus το 1978 και τελείωσε το 1983, όταν μετά από σωρεία ατυχημάτων κατάλαβαν όλοι πως η ταχύτητα των μονοθεσίων (ειδικά στις στροφές) ήταν επικίνδυνα μεγάλη. Δεν τίθεται τέτοιο θέμα τώρα (η ασφάλεια παραμένει πρωταρχικό ζήτημα), αλλά θα είναι μια ωραία (και retro) πινελιά η οποία θα βοηθήσει επίσης στο θέαμα.
Πάντα υπάρχει και η αντίθετη πλευρά όμως: και εδώ οι παραχωρήσεις που έκανε η FIA είναι δύο – το βάρος των μονοθεσίων και η ταχύτητα τους. Πλέον, τα μονοθέσια θα είναι περίπου 25 κιλά βαρύτερα, φέρνοντας το συνολικό βάρος (μαζί με τον οδηγό) στα 768 κιλά – 20 χρόνια πριν, η Ferrari F2001 ήταν 168 κιλά ελαφρύτερη! O Νικόλας Τομπάζης πάντως, ως υπεύθυνος μονοθεσίων της FIA, έχει δηλώσει ότι «σίγουρα [η αύξηση του βάρους] δεν είναι ένας επιθυμητός στόχος, αλλά συνέπεια των υπόλοιπων αλλαγών», ίσως αφήνοντας ανοιχτή μια περίπτωση μείωσης του βάρους στο μέλλον. Από εκεί και πέρα όμως αρκετοί οδηγοί έχουν εκφράσει τις αμφιβολίες τους, με τον Lewis Hamilton να δηλώνει πως «[η αύξηση του βάρους] κάνει πιο αργά και δυσκίνητα τα μονοθέσια, και αυτό είναι κάτι που δεν θέλουμε».
Άμεσα συνδεδεμένη με το βάρος των μονοθεσίων είναι η ταχύτητα τους, η οποία επίσης θα μειωθεί – το άγνωστο εδώ είναι το πόσο. Ο Τομπάζης στο πλαίσιο του Αμερικανικού GP φέτος θεωρούσε «πως μιλάμε για μια επιβράδυνση της τάξης των 3-3,5 δευτερολέπτων, αλλά η ταχύτητα δεν είναι το ζητούμενο εδώ» με τον Ross Brawn να συμπληρώνει «η FIA έκανε ένα τεράστιο λάθος το 2017, όταν είπαμε πως θα κάνουμε τα μονοθέσια όσο πιο γρήγορα μπορούμε […] πλέον τα μονοθέσια είναι εξαιρετικά γρήγορα, αλλά όχι καλά στον αγώνα (σ.σ. raceable) […] το 2021 θα είμαστε περίπου στα επίπεδα δυναμικότητας του 2016, και δεν θυμάμαι κανέναν να γκρίνιαζε τότε». Άλλοι πάντως είναι πιο επιφυλακτικοί: ο διευθυντής της Racing Point Otmar Szafnauer δήλωνε δημοσίως (παρά το γεγονός πως οι αλλαγές ψηφίστηκαν ομόφωνα) πως οι νέοι κανονισμοί θα φέρουν μονοθέσια 5-7 δευτερόλεπτα αργότερα από τα σημερινά (!), αν και οι περισσότεροι ιθύνοντες των ομάδων εκθείαζαν τις αλλαγές.
Τα μοτέρ που παραμένουν (περίπου) τα ίδια
Σχετικά νωρίς στην διαδικασία των αλλαγών (ή καλύτερα, της συζήτησης αυτών), ο Ross Brawn είχε κάνει γνωστές τις προθέσεις της FIA για «απλοποίηση της κινητήριας μονάδας», μια πρόταση που περιλάμβανε την αφαίρεση του MGU-K (θερμικής μονάδας του κινητήρα) και την τυποποίηση της μονάδας αποθήκευσης ενέργειας (Energy Store), όπως και άλλων εξαρτημάτων της μονάδας ισχύος. Οι παραπάνω προτάσεις, μάλιστα, είχαν βρεθεί και στην πρώτη έκδοση των κανόνων στα τέλη του 2017. Όμως, μετά από μια συνάντηση του Strategy Group (Ferrari, Mercedes, McLaren, Williams, Red Bull και όποια ομάδα εκτός αυτών είναι ψηλότερα στο πρωτάθλημα) στα μέσα Ιούνη της επόμενης χρονιάς (και κυριολεκτικά μέρες πριν την αναμενόμενη δημοσιοποίηση των τελικών κανόνων), οι ομάδες έκαναν πίσω και απαίτησαν μηδενικές αλλαγές στους κινητήρες, με το πρόσχημα «τα εκατοντάδες εκατομμύρια που έχουμε επενδύσει στην εξέλιξη τους δεν πρέπει να πάνε χαμένα», ενώ και ένας ακόμα λόγος ήταν και η άρνηση των Porsche/Aston Martin να μπουν στο σπορ – η οποία ήρθε μάλλον λόγω της συνεργασίας Red Bull-Honda, η οποία άφηνε τις πρώτες χωρίς έτοιμη ομάδα στην κορυφή της F1.
Στην τελική, σχεδόν τίποτα δεν άλλαξε για το 2021: κάποια υλικά θα απαγορευτούν, το βάρος των κινητήρων θα αυξηθεί, ενώ και οι αντλίες καυσίμου θα είναι πλέον ίδιες για όλες τις ομάδες. Η μοναδική παραχώρηση που έκαναν οι ομάδες (ή, για να το πούμε ανάποδα, κέρδισε η FIA) βρίσκεται στον κανόνα ο οποίος άφηνε στην διακριτική ευχέρεια των κατασκευαστών τι spec κινητήρα θα δώσουν στους πελάτες τους, αφού από του χρόνου θα πρέπει ένας κατασκευαστής να έχει την ίδια «έκδοση» του κινητήρα του τόσο στο μονοθέσιο του όσο και σε όσες ομάδες προμηθεύει.
Πήρε 2 χρόνια (με έναν ολόκληρο χρόνο καθυστέρηση στην δημοσιοποίηση τους!), αλλά εδώ και κάποιους μήνες ξέρουμε επιτέλους τον δρόμο που θα πάρει το σπορ στα επόμενα χρόνια: cost cap, η μεγαλύτερη ίσως ανανέωση αεροδυναμικών κανόνων στην ιστορία του σπορ, και ίδιοι κινητήρες. Αυτό που πρέπει να σκέφτονται όλοι (ομοσπονδία, ομάδες, οδηγοί, θεατές) είναι ότι οι νέοι κανόνες ούτε είναι πανάκεια ούτε θα μεταμορφώσουν μαγικά το σπορ που αγαπάμε – οι καταστάσεις θέλουν χρόνο να αλλάξουν, το budget cap όπως είπαμε θα κάνει μερικά χρόνια να φανεί, ενώ ποτέ μην υποτιμάτε την ικανότητα μιας ομάδας Formula 1 να κάνει το μονοθέσιο της όσο καλύτερο μπορεί – και όσο χειρότερο για τους αντιπάλους της.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
