Κάπου στο νοτιοανατολικό μέρος του νησιού Honshu της Ιαπωνίας, το ημερολόγιο δείχνει 24 Οκτωβρίου 1993 – και στα paddock της πίστας της Suzuka υπάρχει ησυχία, καθώς ο αγώνας του Ιαπωνικού GP είχε τελειώσει αρκετές ώρες πιο πριν.
Αυτή η ησυχία δεν θα κρατούσε για πολύ, με τον Ayrton Senna να μπαίνει φουριόζος μέσα στα γραφεία της Jordan με την συνοδεία του και να ζητάει επίμονα να δει τον οδηγό της Eddie Irvine, θέλοντας να του μιλήσει για την ασέβεια (κατά τον Senna) που έδειξε ο Ιρλανδός rookie, ο οποίος μάλιστα πήρε την τελευταία βαθμολογούμενη θέση στον πρώτο του αγώνα στην F1.
(Ο Senna βρήκε αφορμή από τον…Gerhard Berger, με τον Αυστριακό φίλο του να τον “βάζει στην πρίζα”, ρωτώντας τον εάν θα πήγαινε να μιλήσει στον Irvine, ενώ είχε ήδη κάνει γνωστή την δυσαρέσκειά του στην συνέντευξη τύπου.)
Ποια ήταν αυτή η ασέβεια; Ήταν η κίνηση του Eddie να προσπεράσει τον πρωτοπόρο Senna, παρά το γεγονός πως βρισκόταν ένα γύρο πιο πίσω – και κατά τον Βραζιλιάνο, το γεγονός πως τον προσπέρασε ο Irvine αποτελούσε «έλλειψη σεβασμού – όταν ρίχνω γύρο σε ένα μονοθέσιο, περιμένω αυτό να παραμείνει πίσω μου», πόσο μάλλον από την στιγμή που ο Ιρλανδός το έκανε δις.
Βέβαια, το πρόβλημα στην παρούσα κατάσταση ήταν πως ο Senna…δεν είχε ιδέα για το πως ήταν η μορφή του Irvine, και θα τον έψαχνε άδικα άμα ο ίδιος ο Eddie δεν σήκωνε το χέρι του (!) πηγαίνοντας δίπλα του.
Όπως και με τον Schumacher ένα χρόνο νωρίτερα, ο Ayrton δεν είχε ιδιαίτερους ενδοιασμούς όσον αφορά το τακτ απέναντι σε νέους πιλότους – και κάπως έτσι ξεκίνησε ένα πεντάλεπτο κήρυγμα στα αγγλικά (διανθισμένο με μπόλικα γαλλικά και λίγα βραζιλιάνικα), του οποίου η ουσία μπορούσε να συνοψιστεί στο «δεν θα με προσπερνάς όταν σου έχω ρίξει γύρο».
Σε όλη την διάρκεια του…διαγγέλματος, το μειδίαμα δεν έφευγε από το πρόσωπο του Irvine, μάλλον εξοργίζοντας περαιτέρω τον Senna. Για την ακρίβεια, όταν τελείωσε, η μοναδική απάντηση του Ιρλανδού ήταν «τα λέμε στην Αδελαΐδα».
Αυτό ήταν: τα νεύρα του Ayrton χτύπησαν κόκκινο με τον εμπαιγμό του rookie και χωρίς να νοιαστεί για τους δημοσιογράφους και το προσωπικό που είχε μαζευτεί στα πέριξ, πρώτα έσπρωξε και μετά άρχιζε να ρίχνει μπουνιές στον Irvine, ο οποίος πρόλαβε να πει κάτι λόγια που έφερναν στο «θα μπορούσα να μιλήσω στην ασφαλιστική μου για αυτό» όσο ο μηχανικός της McLaren Giorgio Ascanelli πήγαινε τον εξοργισμένο Senna πίσω στα γκαράζ της.
Όπως καταλάβατε, αυτή δεν ήταν τυπική συμπεριφορά οδηγού, ειδικά όταν μιλάμε για κάποιον στο πρώτο μόλις GP της καριέρας του. Και αυτό είναι φυσικό, γιατί ο Eddie Irvine δεν ήταν συνηθισμένος οδηγός.
Γεννημένος στο Newtownards της Βόρειου Ιρλανδίας το 1965, o Irvine βγήκε στο προσκήνιο το 1987, όταν η Marlboro διοργάνωσε δοκιμές για χάρη της West Surrey Racing, η οποία συμμετείχε στην Βρετανική Formula 3, με τον Ιρλανδό να είναι ταχύτερος και να κερδίζει την θέση. Το μονοθέσιο του Irvine δεν ήταν ιδιαίτερα καλό, αλλά μια pole στην φημισμένη πίστα του Macau ήταν αρκετή για να του δώσει συμβόλαιο με τη Pacific Racing για την επόμενη χρονιά, και το βήμα παραπάνω έγινε το 1990, όταν ο Eddie Jordan του έδωσε μια θέση στο κόκπιτ στην τελευταία χρονιά του στην F3000, και ο συμπατριώτης αλλά και συνονόματος οδηγός του βγήκε τρίτος στο πρωτάθλημα.
Τρία χρόνια μετά, ο Eddie θα ξανακαλούσε πάλι, αλλά για τελείως άλλο λόγο, προτείνοντας στον Irvine να γίνει ο πέμπτος (!) teammate του Rubens Barrichello στην Jordan μέσα στην σεζόν, τουλάχιστον όσον αφορά τους τελευταίους δυο αγώνες της.
Όπως προαναφέραμε, ο Ιρλανδός κατάφερε να βαθμολογηθεί, και αυτό το γεγονός (σε συνδυασμό ίσως με…την τρέλα που τους ένωνε) έκανε τον Jordan να τον κρατήσει για τα επόμενα 2 έτη, στα οποία o Irvine κατάφερε να πάρει ένα πόντιουμ στον Καναδά το 1995 μαζί με αρκετούς τερματισμούς στους βαθμούς. Τόσο αυτός όσο και η Jordan ήθελαν να συνεχίσουν την συνεργασία τους, και γρήγορα βρέθηκαν σε συμφωνία και για τα επόμενα έτη.
Το πόσο καλή ήταν η σχέση των δύο Eddie φαίνεται και από τα λόγια του ιδιοκτήτη της Jordan, ο οποίος ανέφερε πως «τον πλήρωνα ψίχουλα, αλλά ήξερα πως είχε έρθει η ώρα να πάει σε καλύτερο μονοθέσιο.» Ένα τηλεφώνημα στον πάλαι ποτέ οδηγό του Michael Schumacher ήταν αρκετό για να ανάψει η σπίθα, και μετά από μια συνάντηση του Jordan με τους δικηγόρους της Philip Morris (oι οποίοι ούτως ή άλλως πλήρωναν τους μισθούς των πιλότων της Ferrari), οι δυο πλευρές έφτασαν σε συμφωνία στο buyout των 5.000.000$.
Το πρόβλημα; Ο Eddie Irvine…άλλαξε γνώμη μετά, λέγοντας επί λέξει στον Jordan πως «άλλαξα γνώμη, είστε σαν την οικογένεια μου, λέω να μείνω εδώ.» Ο αιωνίως σφιχτοχέρης Jordan βέβαια δεν είχε καμία πρόθεση να επιστρέψει τα εκατομμύρια που πήρε από το πουθενά, και έδωσε ένα «χαρτί» στον Irvine «για να τσακιστεί να πάει στην Ferrari!»
Σε αντίθεση με την παλιά ομάδα του δεν υπήρχε η παραμικρή έννοια εσωτερικού ανταγωνισμού στην Ferrari της νέας εποχής, με τον Irvine να έρχεται επειδή ο Eddie Jordan τον «πάσαρε» στον Todt με λόγια τύπου «είναι εργατικός, θα κάνει όσα τεστ θέλετε και δεν θα περιμένει να νικάει» – δηλαδή, η επιτομή του #2 οδηγού.
Οι κακές γλώσσες στην Ιταλία λέγανε πως η μεγαλύτερη συνεισφορά του Irvine στην Ferrari της περιόδου 1996-98 ήταν στην Suzuka το 1997, όταν σε έναν από τους πιο κωμικούς πρώτους γύρους στην σύγχρονη ιστορία του σπορ, ο Villeneuve πήγαινε με τέρμα…φρένο, προκειμένου να περάσει κάποιος τον Schumacher πίσω του. Δυστυχώς για τον Καναδό, αυτός ο κάποιος ήταν ο Irvine, ο οποίος είχε πολύ λιγότερο καύσιμο από τους άλλους στο ντεπόζιτο του, καταφέρνοντας όχι μόνο να βρεθεί μπροστά αλλά και να βγει από τα πιτ πρώτος, με τον ίδιο βέβαια να χρησιμοποιείται μετά ως «κινητό σκριν» για να μπορέσει ο Schumacher να πάρει την νίκη.
Πραγματικά, σε αντίθεση με την εποχή Barrichello στην Ferrari (της οποίας η εικόνα με τα team orders έχει ξεπεράσει κάθε φαντασία πλέον), ο Eddie Irvine έκανε τουλάχιστον μισή ντουζίνα φορές πίσω για τον teammate του, αν και στις περισσότερες από αυτές το έκανε…από μόνος του, ξέροντας πως θα ερχόταν η εντολή από το pitwall ούτως ή άλλως.
«Team orders; Εννοείται χρησιμοποιούσαμε team orders! Ο Michael αντιμετώπιζε μονοθέσια που ήταν ένα και παραπάνω δευτερόλεπτα ταχύτερα από το δικό μας, πως αλλιώς θα μπορούσαμε να είχαμε ελπίδες;», είχε πει επί του θέματος ο πάντα ειλικρινής Irvine. Ακόμα και με τα team orders πάντως, η βαθμολογική διαφορά μεταξύ τους την περίοδο 1996-98 ήταν κολοσσιαία (48, 54 και 39 βαθμοί αντίστοιχα) και υπήρχαν φωνές κυρίως από Ιταλία μεριά οι οποίες ζητούσαν αποπομπή του Irvine για χάρη ενός πιο ανταγωνιστικού teammate.
Θα ήταν άδικο πάντως να μειώσουμε την συμβολή του Ιρλανδού στα πρώτα του χρόνια στην Scuderia απλά επειδή απείχε παρασάγγας από την πιο turbocharged έκδοση του Schumacher που υπήρξε ποτέ. Σε αυτό το μήκος κύματος κινούταν και ο Ross Brawn: «[…] ο Eddie ήταν πολύ σημαντικός για μας επειδή μπορούσε να μας πει εάν υπήρχε πρόβλημα, σε αντίθεση με τον Michael ο οποίος απλά το προσπερνούσε (drive around it στο πρωτότυπο). Οι παρατηρήσεις του και η απόδοση του μας έδιναν την πραγματική εικόνα για το πως συμπεριφερόταν το μονοθέσιο.»
Όλα αυτά άλλαξαν το 1999, όταν για πρώτη φορά μετά από χρόνια η Ferrari έφτιαξε μονοθέσιο που μπορούσε να σταθεί επάξια απέναντι στο κυρίαρχο του grid – και αυτό φάνηκε από την Αυστραλία, όπου ο Eddie Irvine πήρε την πρώτη του νίκη στον 82ο αγώνα του στην Formula 1.
Σίγουρα υπήρχε μια δόση τύχης (ο Schumacher έμεινε στην εκκίνηση και οι δυο McLaren εγκατέλειψαν αργότερα), αλλά και σε προηγούμενους αγώνες-καρμανιόλες (βλέπε Βέλγιο 1998), ο Ιρλανδός δεν είχε καταφέρει να εκμεταλλευτεί τις συγκυρίες – συνεπώς, μπορούμε να πούμε πως η παρθενική του νίκη ήταν το πρώτο watershed moment, μια από τις στιγμές που άλλαξαν όχι τόσο την καριέρα του αλλά και το πως την έβλεπε ο κόσμος.
Δεν το ήξερε τότε, αλλά η δεύτερη θα ερχόταν μερικές εβδομάδες μετά στο Silverstone. Πριν τον αγώνα, η διαφορά μεταξύ των δυο οδηγών της Ferrari ήταν σαφώς μικρότερη από άλλες χρονιές (32 βαθμοί έναντι 26), κάτι που οφειλόταν σε κάποιο βαθμό τόσο στις ατυχίες/αστοχίες του Schumi σε Καναδά/Γαλλία, αλλά κυρίως στην “αναγγένηση” του Irvine, ο οποίος πλέον πάλευε συστηματικά για βάθρα και ήταν καλύτερος του Coulthard, παρά το συνολικά καλύτερο πακέτο της McLaren.
Στον πρώτο γύρο του Βρετανικού GP πάντως, άλλαξαν όλα όταν ο Michael Schumacher πήγε να προσπεράσει τον ομόσταυλο του, χωρίς να ξέρει πως ο αγώνας είχε σταματήσει επειδή οι Villeneuve και Zanardi είχαν μείνει στο grid – και κυρίως, χωρίς να ξέρει πως οι μηχανικοί του δεν είχαν σφίξει καλά μια βίδα στα πίσω φρένα του.
Αυτά όπως είναι φυσικό ήταν σαν να μην υπήρχαν, και ο Γερμανός δις (τότε) πρωταθλητής έπεσε στα προστατευτικά λάστιχα – και μπορεί αρχικά οι χιλιάδες Άγγλοι στις εξέδρες να πανηγύριζαν βλέποντας να βγαίνει εκτός αγώνα η διαχρονική persona non grata τους, αλλά ακόμα και αυτοί σταμάτησαν όταν είδαν τον Schumi να μην βγαίνει από το μονοθέσιο, και μερικές ώρες μετά βγήκε το ιατρικό ανακοινωθέν: κάταγμα κνήμης-περόνης, τουλάχιστον 6 εβδομάδες έξω.
Συνεπώς, τα δεδομένα άλλαξαν σε μια στιγμή στην Ferrari, με τον χρόνια #2 οδηγό να αναλαμβάνει πλέον το κυνήγι του τίτλου και στους κατασκευαστές, όσο και στους οδηγούς.
Και σε μια κίνηση που δείχνει τον ειλικρινή και sui generis χαρακτήρα του Ιρλανδού, ο ίδιος δεν πήγε να δει τον τραυματισμένο teammate του στο νοσοκομείο, δικαιολογώντας την επιλογή του με το λιτό και απέρριτο “γιατί να πάω να του ευχηθώ καλή ανάρρωση, όταν ξέραμε και οι δύο πως ο τραυματισμός του είναι η μεγάλη μου ευκαιρία;”
Η ίδια η Ferrari πάντως, δεν πίστευε ιδιαίτερα στις ικανότητες του Irvine: μπορεί να του υποσχέθηκαν πλήρη υποστήριξη (όπως είδαμε και στην Γερμανία, όπου βρέθηκε για μια φορά στην ωραία πλευρά των team orders), αλλά ταυτόχρονα έβγαλαν από την αεροσήρραγα την F399 και επικεντρώθηκαν στο μονοθέσιο της επόμενης σεζόν.
40 μέρες αργότερα, τα πράγματα άλλαξαν – ο μεν Irvine είχε πάρει δυο νίκες και μια τρίτη θέση σε Αυστρία, Γερμανία και Ουγγαρία αντίστοιχα, ο δε Schumacher μετά από 65 γύρους στο Fiorano είχε καταφέρει να κάνει χρόνο καλύτερο του teammate του αλλά με τεράστια καταπόνηση στο δεξί πόδι του – και κάπως έτσι, έγινε φανερό σε όλους πως ευτυχώς ή δυστυχώς, ο Eddie Irvine ήταν πλέον η μοναδική ελπίδα της Ferrari για τίτλο.
Τον πίστευαν; Όχι ιδιαίτερα: ο Schumacher δήλωνε ευθαρσώς πως “το πρωτάθλημα θα έπρεπε να είναι one man show του Μika (!)”, πολλά ιταλικά μέσα έκριναν ακόμα και την σκέψη της κατάκτησης του πολυπόθητου τίτλου από τον Irvine ως “αστεία”, ενώ από την άλλη η παλιά δόξα της Ferrari, Clay Reggazoni (του οποίου η άποψη ακόμα και τότε μετρούσε πολύ στο Maranello), έλεγε ευθέως πως η Scuderia έπρεπε “να αφήσει τον Γερμανό να φύγει, αφού ο Irvine κάνει την ίδια δουλειά με αυτόν και με πολύ λιγότερα λεφτά!“
Ένας ακόμα λόγος που οι Ιταλοί κυρίως δεν ήταν και τόσο “ζεστοί” με τον Ιρλανδό, ήταν ο extravagant που θα έλεγε και ο ίδιος τρόπος ζωής του: ένας “έξω καρδιά” άνθρωπος, δεν είχε κανένα πρόβλημα να πηγαίνει στα κλαμπ για ένα και συνήθως περισσότερα ποτάκια ακόμα και διαμέσου των τριημέρων, ο αριθμός των κυριών που τον συνόδευαν (και συνήθως ήταν μοντέλα) στα paddock ανά τα χρόνια μάλλον είναι τριψήφιος, και ως κερασάκι στην τούρτα ο ίδιος έκανε διάφορες εμπρηστικές δηλώσεις, τόσο για τα δρώμενα εντός πίστας (“δεν έχει σημασία που έχω έναν πόντο ενώ ο Damon Hill έχει 40, αφού είμαι σίγουρα καλύτερος από αυτόν”) όσο και…για πιο γενικά θέματα (“βαρέθηκα το σεξ, είναι πολύ εύκολο για μένα!”) σε γενικές γραμμές, οι τίτλοι των εφημερίδων δεν ήταν ποτέ πολύ μακριά από τον Eddie.
Απαραίτητη λεπτομέρεια: ο Irvine αποτελεί έναν από τους λίγους οδηγούς της σύγχρονης F1 που είχε μεγαλύτερο λαμβάνειν εκτός πίστας παρά εντός αυτής, αφού είχε καταφέρει να χτίσει ένα εκτενέστατο portfolio ακινήτων σε διάφορες μεγαλουπόλεις του κόσμου, όπως το Los Angeles και το Παρίσι, συμπεριλαμβανομένων και αρκετών κλαμπ στα οποία σύχναζε με θέρμη…
Πρέπει βέβαια να διαχωρίσουμε τον οδηγό Irvine από το playboy: ο Ιρλανδός άλλωστε, σύμφωνα με μαρτυρίες σχεδόν όλων όσοι δούλεψαν μαζί του, ήταν πλήρως συγκεντρωμένος μέσα στην πίστα αφήνοντας έξω από αυτή όλα τα υπόλοιπα.
Αυτή η ικανότητα του έδωσε την δυνατότητα να μπει στον τελευταίο αγώνα του 1999 όντας πρωτοπόρος στο πρωτάθλημα ιδιαίτερα μετά τα…πολλά ευτράπελα του προτελευταίου αγώνα στην νεότευκτη τότε πίστα της Μαλαισίας (όπου ο Schumacher επέστρεψε και του έδωσε την νίκη παίζοντας σχεδόν καθόλη την διάρκεια του αγώνα μια αντικειμενικά…οριακή άμυνα στον Hakkinen, ενώ μετά την λήξη του οι Ferrari αποκλείστηκαν για τεχνικούς λόγους δίνοντας το πρωτάθλημα στον Mika, άλλο αν τελικά έκαναν έφεση λόγω…Bernie, για λόγους που όλοι μπορούμε να φανταστούμε), και τον ομόσταυλο του να τον βοηθάει όσο μπορεί.
Ένα πλεονέκτημα που θεωρητικά είχε ο Ιρλανδός μπαίνοντας στον τελευταίο αγώνα στην Suzuka ήταν πως ήξερε πολύ καλά αυτή την πίστα, έχοντας τόσο εμπειρία από την Ιαπωνική Formula στα νιάτα του όσο και ιστορικά καλά αποτελέσματα εκεί.
Η πραγματικότητα, δυστυχώς για εκείνον, ήταν λίγο διαφορετική: η καλή μέρα φάνηκε από το πρωί του Σαββάτου, όταν βγήκε τρεις φορές εκτός πίστας – και στις κατατακτήριες ήρθε 5ος, 1 δευτερόλεπτο πίσω από τον έτερο διεκδικητή του τίτλου και…1.5 πίσω από τον Schumacher.
Ακόμα και έτσι, υπήρχαν ελπίδες: o Irvine ήθελε να μείνει ο Schumacher μπροστά από τον Hakkinen και ο ίδιος να περάσει τον 4ο Harald-Frentzen για να πάρει το πρωτάθλημα, ενώ σε περίπτωση νίκης του Φιλανδού θα έχανε το πρωτάθλημα στην ισοβαθμία ακόμα και αν ερχόταν δεύτερος.
Το χειρότερο σενάριο για τον Eddie έγινε πραγματικότητα με το που έσβησαν τα κόκκινα φώτα την Κυριακή: ο Hakkinen μπήκε πρώτος στην πρώτη στροφή και δεν ξανακοίταξε πίσω του, ο Schumacher δεν μπόρεσε σε καμία περίπτωση να τον απειλήσει (με τον Coulthard να τον πληρώνει με το ίδιο νόμισμα όπως έκανε ο Γερμανός στον ομόσταυλο του έναν αγώνα πριν αλλά και τον Schumi να…μην το πολυψήνει), και ο Irvine μπορεί να ανέβηκε τρίτος αλλά τερμάτισε…1.5 λεπτό πίσω από τους πρωτοπόρους.
Στις δηλώσεις του μετά τον αγώνα ήταν ευγενής με τον ανταγωνισμό, δίνοντας αμέσως συγχαρητήρια στον Hakkinen, ενώ στην στήλη του στην Daily Mirror ήταν για άλλη μια φορά βάναυσα ειλικρινής, γράφοντας πως “θα κάνω ότι μπορώ για να μην μπορεί το μυαλό μου να κάνει σκέψεις, γιατί όσο πιο πολύ σκέφτομαι το πως έχασα το πρωτάθλημα τόσο πιο πολύ πονάω.”
Επίσης, ήξερε από καιρό πως εκείνος θα ήταν ο τελευταίος του αγώνας με την Ferrari – όντας εξαιρετικός επενδυτής, όπως είπαμε πιο πάνω, χρησιμοποίησε την πολύ καλή χρονιά του για να πάρει την #1 θέση στην νεότευκτη Jaguar (που έμπαινε στο σπορ με τις ευλογίες της Ford), μεαι τις τελευταίες του δηλώσεις να είναι…προειδοποιήσεις προς τον διάδοχο του στην Ferrari, Rubens Barrichello: “Θέλω να δώσω τα συλλυπητήρια μου στον Rubens (!) γιατί δεν μπορεί να φανταστεί τι θα περάσει όντας πλέον δίπλα στον Michael […] ο οποίος είναι τόσο καλός που θα σε σπάσει (back breaker στο πρωτότυπο) […] από την στιγμή που γύρισε φέτος ήταν φανταστικός, ακόμα και εγώ σκέφτομαι να σπάσω επίτηδες το πόδι μου για να δω αν θα πιάσει και σε εμένα!”
Παρά τις μεγάλες προσδοκίες που υπήρχαν (και τον ακόμα μεγαλύτερο πακτωλό χρημάτων που έδινε η μαμά Ford), τα αποτελέσματα δεν ήταν και πολύ καλά: ο Irvine πήρε μόλις 4 βαθμούς την πρώτη χρονιά, ενώ τα βάθρα σε Μονακό και Ιταλία το 2001 και ’02 αντίστοιχα δεν ήταν ενδεικτικά της δυναμικής των μονοθεσίων.
Μια ιστορία που δείχνει σε μεγάλο βαθμό το πόσο άσχημα ήταν τα πράγματα στην Jaguar έχει ειπωθεί από τον σχεδιαστή της, Gary Anderson: “Θυμάμαι μας είχανε πει να πάμε στα κεντρικά της Ford στο Detroit για να μιλήσουμε για τους στόχους της ομάδας, και ο τότε πρόεδρος της μπήκε στο δωμάτιο, μας κοίταξε όλους και μας είπε πως “θα κάνετε τα πράγματα όπως τα θέλουμε εμείς, the Ford way®️. Αν όχι, θα βρούμε εμείς άλλους ανθρώπους στην θέση σας που θα το κάνουν αυτό για μας.”
Στην τελική βέβαια, ο Eddie Irvine αποχώρησε από την Jordan και από την F1 για τα καλά το 2002 όντας 24.000.000£ πλουσιότερος από το τελευταίο του συμβόλαιο. Και δεν ξανακοίταξε πίσω: αποτελεί έναν από τους λίγους οδηγούς F1 που μετά την απόσυρση του δεν ασχολήθηκε με καμία απολύτως μορφή motorsport. Αντιθέτως, επικεντρώθηκε τόσο στο real estate (από το οποίο πλέον έχει πάρα πολλά ακίνητα πολύ μεγάλης αξίας) όσο και…στην ντόλτσε βίτα, κάνοντας συχνά πάρτι στα πολλαπλά γιωτ του, όντας συνοδευόμενος από την Madonna μέχρι την Pamela Anderson.
