Δεν υπάρχει αμφιβολία πως το double της Brawn GP στην μια και μοναδική χρονιά ύπαρξής της είναι από τις πλέον ανέλπιστες εξελίξεις στην σύγχρονη ιστορία του σπορ, αλλά το “θαύμα” της ήταν λίγο πιο γήινο από όσο πιστεύουμε…
12 Νοεμβρίου 2007: Η Honda F1 Racing Team ανακοινώνει την πρόσληψη του Ross Brawn στην θέση του διευθυντή της ομάδας, με τον Βρετανό να είναι “πλήρως υπεύθυνος για τον σχεδιασμό, την παραγωγή και την κατασκευή του μονοθεσίου.”
6 Μαρτίου 2009: Μετά από μήνες αβεβαιότητας ύστερα από την ανακοίνωση της Honda περί άμεσης αποχώρησης της από το σπορ, ανακοινώνεται δημόσια η πώληση της ομάδας και όλων των εγκαταστάσεων της στον Ross Brawn έναντι συμβολικού αντιτίμου 1£.
Κάθε αφιέρωμα στην Brawn GP που σέβεται τον εαυτό του ξεκινάει κάπως έτσι, μαζί με το γεγονός πως μιλάμε για μια τέλεια ενσάρκωση των παραμυθιών: μια ομάδα που επί μήνες δεν είχε στον ήλιο μοίρα, σώνεται την τελευταία στιγμή και ενάντια σε κραταιές δυνάμεις και όλα τα προγνωστικά, βγαίνει νικήτρια. Η αλήθεια βέβαια, ειδικά όσον αφορά τα γεγονότα ανάμεσα στις δυο παραπάνω ημερομηνίες, είναι λίγο διαφορετική…
…και ξεκινάει στις 5 Δεκεμβρίου 2008, όταν οι Ross Brawn και Pat Fry δέχτηκαν ένα απρόσμενο μήνυμα από τα κεφάλια της Honda Motor Company, το οποίο τους ζήταγε να ακυρώσουν την παρουσία τους στην καθιερωμένη συνεδρίαση του Τεχνικού Συμβουλίου της FIA (στο οποίο μάλιστα θα προέδρευε ο Brawn) και να μεταβούν στο αεροδρόμιο Heathrow για να συναντηθούν με αυτούς.
Γνωρίζοντας την στενή σχέση των Ιαπώνων με τον προγραμματισμό και την γενικότερη έννοια της συνέπειας, έγινε άμεσα φανερό σε όλους τους εμπλεκομένους πως κάτι πήγαινε πολύ στραβά – και οι χειρότεροι φόβοι τους βγήκαν αληθινοί, όταν ο CEO του ιαπωνικού κολοσσού Takeo Fukui τους δήλωνε πως ήταν ειλημμένη η απόφαση για την πλήρη απόσυρσή τους από την Formula 1, με άμεση μάλιστα ισχύ.
Δεν ήταν δύσκολο να βρει κάποιος τους λόγους: από την μια, η παγκόσμια οικονομία εισερχόταν στην χειρότερη οικονομική κρίση των τελευταίων δεκαετιών, με την Formula 1 να είναι αδύνατο να μείνει ανεπηρέαστη.
(Ήταν ένα σημείο καμπής, αφού οι περισσότεροι κατασκευαστές που μπήκαν στις αρχές των 00’s όταν ο Bernie άνοιξε το σπορ προς αυτούς, άρχισαν να βλέπουν πως τα όλο και αυξανόμενα κόστη συμμετοχής σε συνδυασμό με τα συγκριτικά πενιχρά αποτελέσματα δεν αιτιολογούσαν την παρουσία τους στο grid – για του λόγου το αληθές, οι BMW και Toyota θα ανακοίνωναν την αποχώρησή τους λιγότερο από ένα χρόνο μετά.)
Συγκεκριμένα για την Honda, η απουσία ανταγωνιστικότητας ήταν επίσης ένας σοβαρός λόγος. Όταν το 2004 η BAR-Honda κατάφερε να πάρει την δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών όντας η μοναδική ομάδα που μπορούσε επί προϋποθέσεις να κοντράρει την πανίσχυρη τότε Ferrari, πολλοί αναλυτές περίμεναν πως το 2005 θα έκανε το βήμα παραπάνω και θα πάλευε για τον τίτλο.
Κάτι τέτοιο δεν έγινε: η Renault ήταν τελικά η ομάδα που έκανε το άλμα στην απόδοσή της, και η αποχώρηση της British American Tobacco ως συνέπεια της απαγόρευσης διαφημίσεων καπνού μείωσε ακόμα περισσότερο το budget. Συνεπώς, η κατρακύλα ήταν μονόδρομος – μετά από την 4η θέση του 2006, οι επόμενες χρονιές του 2007-2008 είχαν την ίδια κατάληξη: 8η και 9η θέση στο Κατασκευαστών ως η τελευταία από τις κατασκευάστριες ομάδες.
Παίρνοντας at face value τα παραπάνω, η απόφαση της Honda να σταματήσει εν μέσω κρίσης να πετάει ουσιαστικά τα λεφτά της σε ένα βαρέλι δίχως πάτο φαίνεται απολύτως λογική, ειδικά άμα προσθέσουμε και την μεγάλη αξία που είχε ήδη αρχίσει να δίνει στα υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η οποία (πλην KERS) ήταν ασύμβατη με την τότε F1. Το πρόβλημα στην όλη υπόθεση βρίσκεται στην πρόσφατη νοοτροπία της Honda σχετικά με το σπορ, η οποία ήταν…φουλ επίθεση!
Πραγματικά, η πρόσληψη του Brawn ήταν απλά ο τελευταίος κρίκος σε μια αλυσίδα προσλήψεων και αλλαγών στην Honda διαμέσου του 2007-08, μέσω των οποίων η εταιρεία επαναεπιβεβαίωνε την δέσμευση της στην F1 – και ως άμεση συνέπεια αυτών, εκτόξευε το ετήσιο μπάτζετ της στα 300 εκ. ευρώ!
Στόχος ήταν το μονοθέσιο του 2009, αφού η πρόσληψη του Brawn (ο οποίος όπως είπαμε πιο πάνω ήταν ο τελικός υπεύθυνος για τα πάντα) έγινε πολύ αργά για να υπάρξει η οποιαδήποτε αλλαγή στο μονοθέσιο του 2008. Για την επόμενη χρονιά όμως, όλοι στη Honda είχαν πατήσει τέρμα το γκάζι: 3 ομάδες δούλευαν πάνω στο project, με την κύρια να βρίσκεται στο Brackley, την δεύτερη στα κεντρικά της Honda στο Tochigi της Ιαπωνίας και τους κινητήρες να αναπτύσσονται εξ’ ολοκλήρου στο Bracknell, 1 ώρα μακριά από το Brackley.
Ομοίως, η Honda χρησιμοποιούσε 3 αεροσήραγγες ταυτόχρονα, όλες επικεντρωμένες στο project του 2009. Ταυτόχρονα, υπήρξε και μια μεγάλη προσπάθεια να βελτιωθεί ο (εκ των χειρότερων στο grid) κινητήρας των Ιαπώνων, κυρίως μέσω του νέου για το συστήματος ανάκτησης ενέργειας – το γνωστό σε όλους μας KERS – το οποίο είχαν ξεκινήσει να αναπτύσσουν από το 2007.
Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος γνώστης του σπορ για να καταλάβει πως υπήρχε μια τεράστια εισροή κεφαλαίων (τόσο χρηματικών όσο και υλικών) από την μαμά εταιρεία προς την ομάδα της F1, σε σημείο που το μπάτζετ της κόντραρε στα ίσια τις μεγαλύτερες ομάδες του grid.
Με αυτά τα δεδομένα, θα χρειαζόταν μια τρομερά δυσάρεστη εξέλιξη προκειμένου να τεθεί εν αμφιβόλω ολόκληρο το πρόγραμμα – και αυτή ακριβώς ήταν η οικονομική κρίση του 2008, η οποία διέλυσε τον αυτοκινητιστικό κλάδο: στις ΗΠΑ δισεκατομμύρια δολάρια δόθηκαν ως πακέτα βοήθειας από την κυβέρνηση, ενώ για τη Honda συγκεκριμένα οι προβλέψεις των αναλυτών έδειχναν μείωση της τάξης 30% στις πωλήσεις.
Το αρχικό πλάνο των Ιαπώνων μιλούσε για άμεσο τερματισμό του προγράμματος, των εγκαταστάσεων και των 700+ εργαζομένων σε αυτές, αλλά ο Ross Brawn κατάφερε να τους πείσει πως ο καλύτερος (και σημαντικό για την νοοτροπία τους, ο πιο έντιμος) τρόπος για να γίνει αυτό θα ήταν να βρεθεί αγοραστής, κάτι που θα βοηθούσε όχι μόνο τους εργαζομένους αλλά και την εικόνα της εταιρείας. Κατά συνέπεια, δεκάδες επίδοξοι αγοραστές πέρασαν από τα γραφεία στο Brackley, από Μεξικάνους επενδυτές που…δεν ξαναπατούσαν εκεί μέχρι τον Richard Branson της Virgin – όλοι τους όμως είχαν την ίδια κατάληξη.
Την ίδια στιγμή, το εργοστάσιο εκεί συνέχιζε να αναπτύσσει το project της Honda RA109 αναμένοντας κάποιο καλό νέο από τις συναντήσεις. Το ίδιο ίσχυε και για τους οδηγούς της ομάδας, Jenson Button και Rubens Barrichello, οι οποίοι δήλωναν ευθέως στα media πως ήταν ελεύθεροι για το 2009.
Ο χρόνος άλλαξε υπό αυτές τις συνθήκες, όταν κάπου στα μέσα Φλεβάρη ο Brawn κατάλαβε πως η πιθανότητα να βρεθεί αγοραστής είχε μειωθεί επικίνδυνα, και άρχισε το ψηστήρι στην Honda για μια τρίτη λύση – από την στιγμή που δεν βρέθηκε κανείς να αγοράσει την ομάδα, η εταιρεία θα μπορούσε να πληρώσει στον Brawn το ποσό που ούτως ή άλλως θα έδινε σε αποζημιώσεις για να κλείσει το πρόγραμμα (92.500.000 λίρες/λίγο πάνω από 103 εκ. ευρώ) προκειμένου να τρέξει κανονικά η ομάδα το 2009.
Η Honda είπε το ναι – σε μεγάλο βαθμό επειδή ήθελε απλά να φύγει το βάρος από πάνω της – αλλά αυτό δεν σήμαινε πως θα ήταν μια αναίμακτη μετάβαση, αφού περίπου 350 από τους 700 εργαζομένους θα χρειαζόταν να απολυθούν προκειμένου να βγει η χρονιά, με ένα μπάτζετ το οποίο άρμοζε σε μικρομεσαία ομάδα.
Από τη στιγμή πάντως που έγινε φανερό πως υπήρχε τουλάχιστον μια κάποια οντότητα για να τρέξει στην Μελβούρνη μερικούς μήνες μετά, η επόμενη κίνηση ήταν να βρεθεί προμηθευτής κινητήρων, αφού η Honda είχε κλείσει ήδη το εργοστάσιο στο Bracknell. Η παρουσία του Brawn έκανε αυτονόητη την επιλογή της Ferrari, όμως πρακτικοί λόγοι (το μοτέρ του Maranello ήταν θεμελιωδώς διαφορετικό από αυτό της Honda και θα ήταν αναγκαίο να γίνουν μεγάλες τροποποίησεις στο μονοθέσιο) και θεωρητικοί (η Ferrari έδινε λιγότερες αναβαθμίσεις στους πελάτες της συγκριτικά με τους άλλους προμηθευτές και ήταν ιδεολογικά αντίθετη με την καλύτερη απόδοση “πελατειακών” ομάδων) τους έσπρωξαν στην αγκαλιά της Mercedes, η οποία βέβαια ήθελε (και πήρε) ως προκαταβολή…το σύνολο των χρημάτων για την προμήθεια – τέτοιος ήταν ο φόβος πως η Brawn δεν θα έβγαζε την χρονιά.
Θυμάμαι πως η McLaren και η Ferrari ερχόντουσαν στα γκαράζ μας και μας έλεγαν πως καταλαβαίνουν ότι τρέχουμε με ελαφρύ φορτίο καυσίμου και βέλτιστες ρυθμίσεις για να προσελκύσουμε σπόνσορες…αλλά αυτό που δεν ήξεραν ήταν πως το μονοθέσιο ήταν γεμάτο καύσιμα και όσο περισσότερο έρμα (σ.σ. ballast) μπορούσαμε να βάλουμε – και πάλι ήμασταν ταχύτεροι από αυτούς!
James Vowles, υπεύθυνος στρατηγικής της Brawn
Κάπως έτσι (και μετά από ένα μικρό shakedown στο Silverstone), η Brawn GP πήγε τελευταία στιγμή στην Βαρκελώνη για τα καθιερωμένα χειμερινά τεστ, στα οποία…διέλυσε τον ανταγωνισμό, ο οποίος όπως είδαμε πιο πάνω απλά δεν πίστευε πως οι χρόνοι μιας τόσο νεοφερμένης ομάδας ήταν αντιπροσωπευτικοί.
Βλέπετε, η Brawn είχε έναν άσσο στο μανίκι, και τι άσσο: μαζί με τις Williams και Toyota, ήταν οι μοναδικές ομάδες του grid που “φορούσαν” τον διπλό διαχύτη, μια καινοτομία για την οποία από την πρώτη στιγμή…χτύπησαν καμπανάκια στο σύνολο του ανταγωνισμού. Αυτά τα καμπανάκια φοβήθηκαν στο Brackley και έδωσαν ρητή εντολή στους οδηγούς τους να μην το παρακάνουν με την διαφορά της νίκης, προφανώς φοβούμενοι μην ξαναέρθουν οι μέρες του ’98, όταν ο Brawn (από την άλλη μεριά τότε) πρωτοστάτησε στην απαγόρευση του συστήματος πέδησης της McLaren επειδή με αυτό, τα ασημί βέλη σχεδόν έριχναν γύρο στο υπόλοιπο grid.
Υπήρχαν και άλλοι λόγοι ανησυχίας: τα τρομαχτικά στενά χρονικά περιθώρια σήμαιναν πως μόνο δύο σασί είχαν καταφέρει να μετατραπούν σε κατάλληλα για τον κινητήρα της Merc, – συνεπώς οι οδηγοί έπρεπε να είναι υπέρ του δέοντος προσεκτικοί με τα μονοθέσια τους, αφού σε περίπτωση μεγάλης ζημιάς δεν θα είχαν μονοθέσιο να οδηγήσουν.
(Για την ακρίβεια, ένα τρίτο σασί ταξίδευε μαζί με την ομάδα και ήταν σε κοινή θέα στα paddock, αλλά δεν ήταν τίποτα άλλο από μια μεγαλοπρεπή μπλόφα, αφού ήταν ακόμα χωρίς μετατροπή – υπήρχε μόνο και μόνο για να αποθαρρύνει τις άλλες ομάδες από τυχόν “ατυχήματα” που θα μπορούσαν να κάνουν για να μείνει με ένα μονοθέσιο.)
Ευτυχώς για την Brawn, τίποτα τέτοιο δεν έγινε: η Williams του Rosberg ήταν πρώτη και στα τρία σκέλη των ελεύθερων δοκιμών, αλλά εκεί που μετρούσε, η Brawn έκανε sweep – 1-2 στις κατατακτήριες, 1-2 στον αγώνα, με τον Button να προηγείται από την εκκίνηση μέχρι το πέσιμο της καρό σημαίας και τον Barrichello μετά από μια άθλια εκκίνηση να επωφελείται από την επαφή Kubica-Vettel ανεβαίνοντας στο δεύτερο σκαλί του βάθρου.
Υπέροχη λεπτομέρεια: τα pitstop της Brawn ήταν εξαιρετικά αργά σε εκείνο τον αγώνα, κυρίως επειδή ο υπεύθυνος για την μάνικα ανεφοδιασμού δεν είχε ξανακάνει αυτή την δουλειά, αφού τον πήραν τελευταία στιγμή στην θέση του χρόνια υπεύθυνου που παραιτήθηκε για να γίνει…υδραυλικός. Τα άσχημα αποτελέσματα όμως έκαναν τον Ross να το ξανασκεφτεί, και πρότεινε στον δεύτερο να έρχεται μέσω πτήσης τα Σαββατοκύριακα, να συμμετέχει στους αγώνες και να φεύγει πίσω στην δουλειά του την Δευτέρα!
Πραγματικά, η διαφορά του v1.0 του μονοθεσίου της Brawn με όλα τα άλλα ήταν πολύ μεγάλη – και όταν η έφεση των 7 υπόλοιπων ομάδων έπεσε στο κενό 3 φορές, έγινε φανερό πως η ταχύτητα της δεν θα έφευγε έτσι απλά ούτε ήταν πυροτέχνημα. Τι ήταν;
Ήταν ο διπλός διαχύτης: μια πολύ έξυπνη ιδέα η οποία (όπως οι περισσότερες στη F1) τράβαγε τους κανονισμούς στα όρια τους και τους ερμήνευε διαφορετικά από τους πολλούς.
Ήταν και κάτι άλλο όμως: το προϊόν R&D αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, 3 αεροσηράγγων και διαρκούς εξέλιξης για πάνω από 12 μήνες. Άσχετα εάν το κοινό αφήγημα για ευνόητους λόγους δεν πολυαναφέρει το παραπάνω (γιατί απλά δεν πουλάει τόσο), δεν μπορεί να παραβλεφθεί η σημασία του κεφαλαίου της Honda στο “παραμύθι” της Brawn.
Όχι, η προτεινόμενη Honda RA109 δεν μεταφέρθηκε αυτούσια στην BGP001 (σημαντικά μέρη από το σασί και φυσικά η χρήση KERS – στην οποία η Honda είχε επενδύσει εκατομμύρια – δεν έκαναν το transition) αλλά η δεύτερη εξελισσόταν εν μέσω αβέβαιων καταστάσεων μέσα στις εγκαταστάσεις της Honda. Χωρίς αυτές, θα είχε την ίδια τύχη με τις περισσότερες πτωχές πλην τίμιες ομάδες στην ιστορία της F1 – χαμηλή θέση στην κατάταξη, μικρό prize money, αφανισμός.
Αυτό που δυστυχώς για τη Brawn δεν μπορούσαν να εξασφαλίσουν τα λεφτά της Honda ήταν η εξέλιξη διαμέσου του 2009: με εξαίρεση μερικές πολύ μικρές αλλαγές τόσο σε απόδοση όσο και σε σημασία, το μονοθέσιό της στην Αυστραλία ήταν το ίδιο με αυτό στο Abu Dhabi. Η απουσία εξέλιξης δεν ήταν προϊόν κάποιας κακώς εννοούμενης “αλαζονείας”, αλλά απλών μαθηματικών: τα 103.000.000€ έφταναν για την πληρωμή όλου του προσωπικού (και την αποζημίωση των απολυμένων) την κατασκευή και συντήρηση του μονοθεσίου, την μετακίνηση από και προς τους αγώνες (η οποία γινόταν σε economy class (!) μέχρι η British Airways να τους χορηγήσει καλές θέσεις) και…αυτό ήταν. Η εξέλιξη δεν ήταν στο πρόγραμμα.
Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς, υπήρχαν 3 σασί που χρησιμοποιήθηκαν (αντί των 6-8 που είναι σύνηθες): το πρώτο με κωδική ονομασία 02 χρησιμοποιήθηκε από τον Jenson Button στο σύνολο της σεζόν, το δεύτερο χρησιμοποιήθηκε επίσης από την αρχή της σεζόν μέχρι που καταστράφηκε από τον Rubens Barrichello στις κατατακτήριες του GP της Σιγκαπούρης, και το τρίτο συνέχισε από εκεί μέχρι το τέλος.
Ο απολογισμός πάντως ήταν εκπληκτικός: το κοντέρ έγραψε 6 νίκες στους 7 πρώτους αγώνες, μέχρι νομοτελειακά η πλήρης απουσία προγράμματος εξέλιξης να πλήξει την Brawn GP, η οποία μπορεί να έκανε 2 μόλις νίκες στο υπόλοιπο της σεζόν (σε Ιταλία και Valencia) αλλά τελικά πήρε και τους δύο τίτλους παρά το γεγονός πως τελείωσε την σεζόν όντας το τρίτο σε δυναμικότητα μονοθέσιο, πίσω από την Red Bull και την McLaren.
Μια άλλη πτυχή του “θαύματος” που προσπερνάνε οι περισσότεροι είναι πως η Brawn έτρεξε κυριολεκτικά στην καλύτερη χρονιά για να γίνει κάτι τέτοιο: το 2009 ήταν μια σεζόν με τεράστιες αλλαγές στην αεροδυναμική και τα ελαστικά, με τα σλικ να γυρνάνε 10 χρόνια μετά την απαγόρευσή τους. Συνεπώς, κάποιες ομάδες νομοτελειακά θα αντιδρούσαν καλύτερα στις αλλαγές, όπως η Red Bull (η οποία πήρε τις πρώτες της νίκες σε εκείνη την σεζόν), και κάποιες όχι.
Το τελευταίο πηγαίνει κυρίως στην Ferrari και στην McLaren, καθώς οι δυο υπερδυνάμεις του σπορ είχαν περάσει όχι μόνο 2 χρόνια στα οποία ήταν κλάσεις ανώτεροι από το υπόλοιπο grid, αλλά 2 χρόνια στα οποία τα πρωταθλήματα κρίθηκαν στην κόψη του ξυραφιού και η εξέλιξη του εκάστοτε μονοθεσίου ήταν συνεχής και πολυδάπανη, αφήνοντας λίγα περιθώρια για σοβαρή προεργασία σε ένα τόσο διαφορετικό μονοθέσιο. Φυσικό λοιπόν ήταν η απόδοση τους να πέσει το 2009, καθώς πήραν μόλις 3 νίκες και σε καμία περίπτωση δεν φάνηκαν ικανές να παλέψουν για το πρωτάθλημα.
Άρα συνοψίζοντας, σε μια χρονιά τεράστιων αλλαγών στους κανονισμούς, με τους μεγάλους αντιπάλους κορεσμένους και ένα παραθυράκι σε μέγεθος…γκαραζόπορτας με τους διαχύτες, το γεγονός πως μια ομάδα με εξέλιξη αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων εκμεταλλεύτηκε τις περιστάσεις και κατάφερε να κερδίσει και τα δύο πρωταθλήματα, δεν αποτελεί και τόσο μεγάλο παραμύθι.
Αν ψάχνετε για θαύματα και ήρωες, θα τους βρείτε στους 350 υπαλλήλους οι οποίοι ταξίδευαν σε economy class στους περισσότερους αγώνες, συνέχιζαν να εξελίσσουν το μονοθέσιο διαμέσου του χειμώνα ακόμα και όταν δεν φαινόταν η παραμικρή αχτίδα φωτός στον ορίζοντα, ενώ δεν αποδέχονταν προτάσεις από άλλες ομάδες παρά το γεγονός πως ήξεραν ότι το μέλλον τους ήταν στην καλύτερη αβέβαιο.
Ας μην ξεχνάμε πως οι θέσεις στα paddock και στα γκαράζ της F1 είναι πολύ περιορισμένες – και μπορεί οι οδηγοί και τα μεγάλα στελέχη της Brawn να είχαν την οικονομική επιφάνεια για να αντέξουν μια χρονιά εκτός σπορ, αλλά το ίδιο δεν μπορεί να ειπωθεί για τους υπόλοιπους υπαλλήλους, οι οποίοι ζούσαν καταστάσεις τεράστιας αβεβαιότητας για μήνες.
Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που αυτοί οι 350 στελέχωσαν σχεδόν στο σύνολό τους την Mercedes AMG Petronas που ιδρύθηκε στην θέση της Brawn GP την επόμενη σεζόν (έναντι 110 εκ. λιρών) ενώ αποτέλεσαν και τον πυρήνα της ομάδας η οποία έχει σαρώσει στην υβριδική εποχή.
Αντί επιλόγου, ας δούμε που κατέληξαν τα τρία σασί της Brawn:
• Το BGP 001-01 αρχικά κατέληξε στην αγοράστρια Mercedes, μέχρι που ο Jenson Button την μήνυσε (!) δείχνοντας έναν συνήθη όρο στο συμβόλαιό του ο οποίος του δίνει το δικαίωμα στον ίδιο να κρατήσει ένα σασί σε περίπτωση κατάκτησης τίτλου. Η Mercedes έκανε αρχικά τα στραβά μάτια (προφανώς επειδή η W01 ήταν παρόμοια και ο Button ήταν ήδη στην McLaren), αλλά οι δυο πλευρές τελικά έφτασαν σε συμβιβασμό και ο Βρετανός πήρε το μονοθέσιό του μετά την αποχώρησή του από το σπορ.
• Το BGP 001-02 βρέθηκε από την αρχή στην ιδιοκτησία του Ross Brawn, αν και στα χρώματα της Mercedes. Μερικά χρόνια αργότερα όμως, ο Brawn το επανέφερε όχι μόνο σε λειτουργική κατάσταση με δικά του έξοδα, αλλά και το ξαναέβαψε στα αρχικά του χρώματα – με τον Martin Brundle να το οδηγάει στο Goodwood Festival of Speed το 2016.
• Το BGP 001-03 βρίσκεται σε κοινή θέα στο μουσείο της Mercedes-Benz στην Στουτγκάρδη, βαμμένο στα ασημί.
