Η κορυφή του παγόβουνου

Αναλύοντας τα δεδομένα της θητείας του Mattia Binotto ως διευθυντή της Ferrari, αλλά και τους λόγους της παραίτησης με την οποία αυτή έλαβε τέλος: η άνοδος από το ναδίρ του 2020, τα λάθη εντός και εκτός πίστας, όπως και το μεγάλο ερώτημα όσον αφορά τον αντικαταστάτη του…

Αντί προλόγου, ένα γενικότερο σχόλιο: από την πρώτη ημέρα της θητείας του ο Mattia Binotto είχε να αντιμετωπίσει πέρα από τις διάφορες δυσκολίες που έρχονται με τη θέση του – και δη στη Ferrari – ένα ακόμα μεγαλύτερο πρόβλημα: το γεγονός πως μετά από σχεδόν 2,5 δεκαετίες σε αποκλειστικά τεχνικές θέσεις, ο ίδιος έπρεπε να αναλάβει ένα ρόλο ο οποίος ήθελε πολιτικές και επικοινωνιακές δεξιότητες πολλά επίπεδα πάνω από ό,τι είχε αντιμετωπίσει μέχρι τότε, όπως και…γερό στομάχι εξαιτίας της κριτικής που πάει πακέτο με τα τεκταινόμενα στο Maranello.

Όλα τα παραπάνω αποτελούν εμπόδια τα οποία δύσκολα θα ξεπερνούσε ο οποιοσδήποτε, με την αίσθηση που άφηνε πολλές φορές η παρουσία του γεννημένου στη Λωζάνη Ιταλού να είναι αυτή ενός ανθρώπου…έξω από τα νερά του. Επίσης, ίσως και να είχε πάρα πολλές αρμοδιότητες – ακόμα και μετά την αναδιάρθρωση της Gestione Sportiva, ο Binotto παρέμενε de facto τεχνικός διευθυντής της Ferrari, χωρίς να έχει επίσημα τον συγκεκριμένο ρόλο, ο οποίος δεν υπήρχε στο οργανόγραμμα.

Προφανώς, θα ήταν άδικο να μην του αναγνωριστούν τα θετικά της θητείας του, όπως και οι παραπάνω δυσκολίες που είχε να αντιμετωπίσει εξαρχής. Άλλωστε, μιλάμε για έναν αντικειμενικά εξαιρετικό μηχανικό, ο οποίος δεν ήρθε ουρανοκατέβατος στη Scuderia αλλά σταδιακά ανελίχθηκε από μέλος της ομάδας δοκιμών σε σημαίνοντα ρόλο στο τμήμα κινητήρα κατά τη «χρυσή» για τη Ferrari περίοδο των αρχών του αιώνα μας, και στη συνέχεια επέβλεψε ανταγωνιστικά μονοθέσια όπως της περιόδου 2017-19 αλλά και το φετινό, τουλάχιστον μέχρι τα μέσα της σεζόν.

Η φετινή αποτυχία – τουλάχιστον βάσει των προσδοκιών στις πρώτες εβδομάδες της χρονιάς – αποτέλεσε τον λόγο που η καρέκλα του άρχισε να…τρίζει, με τους υψηλά ιστάμενους στη Ferrari να μην επιλέγουν να δώσουν πίστωση χρόνου στον Ιταλό – μια πίστωση που κάποιοι πιστεύουν ότι έλαβε πρώτα το 2020, μετά από την αγωνιστική καθίζηση της Scuderia για τους γνωστούς σε όλους μας λόγους.

Ας δούμε όμως μερικές από τις πολλές πτυχές των 1455 ημερών στις οποίες ο Mattia Binotto ανέλαβε τις τύχες της Scuderia…

Η σταθερή άνοδος από το 2020 και μετά

Ναι, η κακή διαχείριση (σε όλα τα επίπεδα) της φετινής σεζόν αφήνει μια…άσχημη γεύση, αλλά θα ήταν άδικο να μην πιστώσουμε την άνοδο της Ferrari από το 2020 μέχρι σήμερα στον Binotto, η οποία άνοδος δεν ήταν σε καμία περίπτωση νομοτελιακή: είναι πολλά τα παραδείγματα ομάδων «εθισμένων» στις νίκες να ξεκινάνε μια αγωνιστική καθίζηση που διαρκεί δεκαετίες, με πάλαι ποτέ υπερδυνάμεις όπως η McLaren και η Williams να παραμένουν επί πολλά, πολλά χρόνια μακριά από τις νίκες.

Στην περίπτωση της Ferrari, η πρόοδος από το 2020 στο 2021, με κανονισμούς σε μεγάλο βαθμό στατικούς και μοναδικό εξελίξιμο μέρος τον αναιμικό αρχικά κινητήρα, ήταν εμφανής, καθώς από 6η δύναμη μετατράπηκε σε 3η/4η. Ακόμα και η απόφαση να έρθουν οι αναβαθμίσεις του κινητήρα προς το τέλος της σεζόν – και όχι στην αρχή όπως επέλεξαν οι άλλοι κατασκευαστές – αποδείχτηκε κίνηση ματ, δίνοντας στη Ferrari το boost προκειμένου να «κλειδώσει» την 3^η θέση στο Κατασκευαστών.

Αποτελεί άγνωστο – αν και μάλλον δύσκολο – εάν στο Maranello θα κατάφερναν στην περίπτωση που οι κανονισμοί παρέμεναν ίδιου να κάνουν ένα τεράστιο βήμα παραπάνω και να πιάσουν τους πρωτοπόρους, αλλά ήταν γνωστό από το 2020 πως το 2022 θα ήταν η χρονιά με τις μεγαλύτερες ίσως αλλαγές τεχνικών κανονισμών στην ιστορία της Formula 1, και στη Ferrari είχαν βάλει στόχο να τις εκμεταλλευτούν στο έπακρο.

Όπερ και εγένετο, τουλάχιστον αρχικά: η F1-75 ήταν από την πρώτη στιγμή που πάτησε πίστα ένα εξαιρετικό μονοθέσιο το οποίο ακολουθούσε έναν διαφορετικό από τους περισσότερους σχεδιασμό. Διάφοροι λόγοι, όπως η έλλειψη εξέλιξης και η TD-75 (περισσότερα πιο κάτω) έπαιξαν ρόλο στην σταδιακή μείωση της ανταγωνιστικότητάς του, χωρίς όμως να αλλάζουν το γεγονός πως στο Maranello δεν «στραβοπατήσανε», κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί λ.χ. για τη Mercedes ή τη McLaren.

Με τη κινητήρια μονάδα να είναι «παγωμένη» έως το 2026 και τους τεχνικούς κανονισμούς να μην προβλέπεται να υποστούν πολλές αλλαγές μέχρι τότε, το γεγονός πως η Ferrari από την πρώτη σεζόν αυτών έχει μια καλή βάση και δεν έκανε βήματα προς τα πίσω, είναι μια επιτυχία του Binotto και του τεχνικού team. Σίγουρα υποβοηθούμενη έως ένα βαθμό από τις ριζικές αλλαγές στα μονοθέσια μεν, παραμένει επιτυχία δε.

Η αλλαγή της φοβικής νοοτροπίας

Σε άρθρο του μετά την απόλυση του Maurizio Arrivabene, ο βετεράνος δημοσιογράφος Mark Hughes αναφέρει για το κλίμα εντός Maranello πως ο απερχόμενος team principal «έτρεχε τη Scuderia μέσω μιας κουλτούρας φόβου και εκφοβισμού […] αυτό που ο ίδιος χαρακτήριζε ως ηγετική ικανότητα, πολλοί γύρω του το εκλάμβαναν ως bullying».

Μία από τις…προγραμματικές δηλώσεις του Binotto πριν λάβει τη θέση ήταν η αναίρεση της παραπάνω κουλτούρας, η οποία σε συνδυασμό με την πίεση η οποία είναι de facto τεράστια εντός Ferrari – και μεγαλώνει παράλληλα με την αποχή από τους τίτλους – μπορεί να δημιουργήσει ένα πραγματικά τοξικό περιβάλλον.

Όπερ και εγένετο: πλέον εντός Maranello δεν έδειχναν με το δάχτυλο όποιον έκανε κάποιο λάθος, αλλά αντιθέτως «έβλεπαν την αστοχία ως ευκαιρία για πρόοδο». Αλλά και στις δηλώσεις του, ο Ιταλός δεν ονομάτισε ποτέ κάποιο άτομο, ακόμα και αν αυτό είχε σφάλλει, θέλοντας να δώσει μια ένδειξη πως η ευθύνη μετατοπίζεται σε ολόκληρη την ομάδα.

Είναι αυτό θετικό; Προφανώς– πολλάκις τα τελευταία χρόνια μηχανικοί, διευθυντές ή ακόμα και οδηγοί της Scuderia φάνηκε να λυγίζουν υπό το βάρος της πίεσης και να κάνουν λάθη, λάθη τα οποία έφερναν ακόμα περισσότερη πίεση δημιουργώντας έναν φαύλο – και μαύρο – κύκλο.

Δυστυχώς όμως, υπάρχει μια ισορροπία μεταξύ της πίεσης και του διαμοιρασμού ευθυνών την οποία κατά τα φαινόμενα είχε χάσει ο Ιταλός. Ας δούμε για παράδειγμα τη στρατηγική της Ferrari στους τελευταίους γύρους του GP Βρετανίας φέτος, όταν αντί να βάλει και τους δύο οδηγούς της για pit μετά από ένα SC στους τελευταίους γύρους και να ανοίξει τον δρόμο πως το 1-2, άφησε τον πρωτοπόρο Leclerc με φθαρμένα σκληρά ελαστικά, και στη συνέχεια έδωσε μια τόσο πρωτοφανή όσο και…παιδική εντολή στον Sainz να κρατήσει τη μέγιστη δυνατή απόσταση από τον ομόσταυλό του (θέτοντας σε κίνδυνο τον αγώνα του), εντολή που ο Ισπανός προφανώς παράκουσε.

Μετά το τέλος του αγώνα – τον οποίο κέρδισε τελικά ο Sainz – ο Binotto εθεάθη σε παγκόσμια τηλεοπτική μετάδοση να κουνάει το δάχτυλο (!) στον εμφανώς «πριζωμένο» Leclerc, ενώ και στις δηλώσεις του ανέφερε πρώτα πως «αυτή ήταν η σωστή στρατηγική» και μερικές γραμμές μετά τόνισε πως «πάντα κοιτάμε το καλύτερο αποτέλεσμα για την ομάδα συνολικά».

Εξυπακούεται πως το πρόβλημα δεν ήταν η νίκη του Sainz έναντι του Leclerc, αλλά το γεγονός πως παρά το εμφανές λάθος το οποίο κόστισε ένα πιθανό 1-2 στη Ferrari, ο Ιταλός δεν παραδέχτηκε πουθενά το λάθος του pitwall, αντικρούοντας στη συνέχεια τα ίδια τα λεγόμενά του.

Είναι η ισορροπία που αναφέραμε παραπάνω: είναι καθ’ όλα σωστός ο αποφορτισμός των ιθυνόντων από τα λάθη τα οποία νομοτελειακά θα γίνουν, αλλά αυτός δεν πρέπει να έρχεται εις βάρος της ευθύνης – η «κουλτούρα του τρόμου» και η ανευθυνότητα μπορεί να είναι άκρως αντίθετες έννοιες, έχουν όμως τα ίδια άσχημα αποτελέσματα…

Οι παραλληλισμοί (;) με την πρώιμη εποχή Todt

Μια από τις πολλές απόψεις σχετικά με το «θέμα Binotto» ήταν και αυτή της παραμονής του, παρομοιάζοντας τη θητεία του με αυτή του Jean Todt – τονίζοντας πως όπως και ο Γάλλος πρώην πρόεδρος της FIA δεν απολύθηκε παρά την αποτυχία του επί τρία συναπτά έτη (1997, 1998, 1999) στο πρωτάθλημα Οδηγών, έτσι και ο Mattia Binotto πρέπει να στηριχθεί παρά τη λανθασμένη διαχείριση της φετινής σεζόν.

Υπάρχει μια λογική στη παραπάνω σκέψη, κυρίως επειδή υπάρχουν πάρα πολλά αντιπαραδείγματα περί αυτού στη νεότερη ιστορία της Ferrari, όταν μετά από αποτυχημένες σεζόν οι μαζικές απολύσεις ήταν ένα φυσικό επακόλουθο (όπως το 1991, το 1992 το 2014 και το 2018), χωρίς να στέφονται από ιδιαίτερη επιτυχία.

Όσον αφορά τη σύγκριση των πρώτων χρόνων στις θητείες Todt-Binotto όμως, υπάρχει μια ειδοποιός διαφορά η οποία δεν γίνεται να παραλειφθεί – και αν θέλουμε να είμαστε πιο ακριβείς, μιλάμε για σχεδόν…αντίθετους κόσμους.

Από το 1996 έως το 1999, η Ferrari δεν είχε ποτέ το καλύτερο μονοθέσιο στο grid, με τη διαφορά στις κατατακτήριες μεταξύ του κόκκινου μονοθεσίου και ό,τι σχεδίαζε η πένα του Adrian Newey τις χρονιές του 1997-98 να είναι…μισό δευτερόλεπτο!

Αν η δυναμική του μονοθεσίου όμως δεν ήταν η πρέπουσα, όλος ο υπόλοιπος οργανισμός δούλευε στην εντέλεια: ο Schumacher μαζί με τον αιωνίως υποτιμημένο Luca Badoer βάραγαν…υπερωρίες στο Fiorano (ακόμα και εντός τριημέρων!) προκειμένου να δοκιμαστούν setup και αναβαθμίσεις, ο Γερμανός οδηγός έκανε μερικές από τις καλύτερες εμφανίσεις της καριέρας του, ενώ και η λειτουργία στο pitwall ήταν παροιμιώδης, με τη στρατηγική της Ferrari να είναι σχεδόν πάντα η πρέπουσα και ενίοτε να της δίνει νίκες ακόμα και αν χώλαινε το μονοθέσιο (πιο γνωστό παράδειγμα η Ουγγαρία το 1998).

Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν πως όταν αυτό αρχής γενομένης από το 1999 ήταν εφάμιλλο – και ορισμένες φορές κατά πολύ καλύτερο – από αυτά των αντιπάλων, ξεκίνησε μια παντοδυναμία η οποία δεν είχε προηγούμενο στη F1.

Πίσω στο σήμερα, η κατάσταση έχει σχεδόν αντεστραμμένες συνιστώσες, καθώς το μονοθέσιο είναι ανταγωνιστικό, τόσο το 2019 σε μικρότερο βαθμό όσο και τη φετινή σεζόν σε μεγαλύτερο.

Το πρόβλημα της Ferrari είναι…όλα τα υπόλοιπα: η εξέλιξη του μονοθεσίου εντός της σεζόν είναι χειρότερη από αυτή των άμεσων ανταγωνιστών της, οι οδηγοί της δεν είναι αλάνθαστοι, και τα λάθη στρατηγικής από τους αρμόδιους είναι ο κανόνας πλέον και όχι η εξαίρεση.

Οι παραπάνω «πληγές» είναι και ο λόγος που τελικά δεν δόθηκε χρόνος στον Binotto: όταν η λειτουργία της ομάδας εντός – και κυρίως εκτός – εργοστασίου χωλαίνει φανερά σε πολλούς τομείς, είναι απόλυτα φυσικό (και ίσως πιο εύκολο) να την «πληρώσει» ο υπεύθυνος για αυτή τη λειτουργία, παρά να υπάρξει η ελπίδα πως θα μπορέσει να γυρίσει η κατάσταση.

Αυτό βέβαια, μας φέρνει και σε ένα άλλο ζήτημα…

O Mattia Binotto είναι η κορυφή του παγόβουνου

Οι ευθύνες του απερχόμενου διευθυντή της Scuderia Ferrari για τα πάμπολλα λάθη στρατηγικής της ομάδας του τα τελευταία χρόνια είναι μεγάλες – τόσο επειδή αποτελεί τον ανώτερο υπάλληλο αυτής, όσο και επειδή ο ίδιος – θεωρητικά – διάλεξε τους άμεσα υπεύθυνους για αυτά.

Ας δούμε όμως αν το τελευταίο ισχύει και στην πράξη, παραθέτοντας τους υπεύθυνους για τη στρατηγική της Ferrari εντός πίστας:

• Inaki Rueda, Υπεύθυνος Στρατηγικής – βρίσκεται στη Ferrari από το 2014
• Laurent Mekies, Επικεφαλής λειτουργίας εντός πίστας – βρίσκεται στη Ferrari από το 2018
• Xavier Marcos Padros, μηχανικός αγώνα του Charles Leclerc – βρίσκεται στη Ferrari από το 2018
• Riccardo Adami, μηχανικός αγώνα του Carlos Sainz Jr. – βρίσκεται στη Ferrari από το 2015

Κοινό γνώρισμα των παραπάνω μηχανικών: όλοι τους προυπήρχαν στο Maranello πριν την ανάδειξη του Mattia Binotto ως επικεφαλή, και όλοι τους έχουν μερίδιο ευθύνης για τα λάθη της Scuderia στο θέμα της στρατηγικής.

Κάπου εδώ, πρέπει να αναφέρουμε πως ο εκάστοτε διευθυντής αγώνα έχει πολύ μικρή επαφή με τα τεκταινόμενα στον τομέα της στρατηγικής, και συνήθως επεμβαίνει όταν πρέπει να παρθεί μια «δύσκολη» απόφαση, λ.χ. ένα team order.

Συνεπώς, όση και αν είναι η ευθύνη του Ιταλού για τα λάθη της ομάδας του, αυτός δεν είναι ο άμεσα υπεύθυνος για τις λανθασμένες αποφάσεις – και για αυτό, ο Mattia Binotto είναι απλά η κορυφή του παγόβουνου.

Εάν η Ferrari συνεχίσει με τα ίδια άτομα στις συγκεκριμένες θέσεις – ανεξάρτητα από το ποιος αντικαταστήσει τον Binotto – η πιθανότερη κατάληξη θα είναι να γίνουν πάλι τα ίδια λάθη, τα οποία θα φέρουν περισσότερη πίεση για όλους εντός Maranello.

Η ευθύνη του team principal (ως ανώτερου ιεραρχικά) για τις στρατηγικές αποφάσεις μιας ομάδας είναι ένα πράγμα, αλλά η πιο άμεση ευθύνη των κατώτερών του οι οποίοι επιφορτίζονται αποκλειστικά με τις παραπάνω αποφάσεις, είναι κάτι τελείως διαφορετικό – και στην περίπτωση που αυτοί συνεχίσουν στις θέσεις τους, ίσως κάποιος θα έπρεπε να τοιχοκολλήσει στο Maranello το παραπάνω απόφθεγμα του Einstein…

Από τη συμφωνία για τον κινητήρα στη TD39, ένα τσιγάρο δρόμος

Όπως έχουμε γράψει πολλές φορές, η θέση του team principal είναι πρωτίστως πολιτική, καθώς μέσα στις αρμοδιότητές του είναι τόσο να «προστατέψει» την ομάδα του όσο και να πιέσει πρόσωπα και καταστάσεις προς όφελος αυτής.

Η ανάδειξη του Mattia Binotto σε επικεφαλή της Scuderia ήταν εκ προοιμίου αντίθετη στη νοοτροπία με αυτή του προκατόχου του: ο Maurizio Arrivabene πήρε τη θέση κυρίως βάσει της συμμετοχής του σε διάφορα συμβούλια του σπορ ως εκπρόσωπος της καπνοβιομηχανίας Philip Morris, σε πείσμα των (ουσιαστικά μηδενικών) γνώσεών του σχετικά με οποιαδήποτε άλλη πτυχή της F1.

Από την άλλη, ο Binotto κυριολεκτικά «μεγάλωσε» επαγγελματικά εντός της Gestione Sportiva, ξεκινώντας ως μηχανικός στην ομάδα δοκιμών του κινητήρα, ανεβαίνοντας τις βαθμίδες τις επόμενες δεκαετίες σε αποκλειστικά τεχνικούς ρόλους μέχρι να φτάσει στη κορυφή του οργανογράμματος. Ήδη από τις πρώτες μέρες της θητείας του, πολλοί τόνιζαν το γεγονός της απόλυτης απειρίας του Ιταλού στα…λιγότερο τεχνικά ζητήματα που όπως αναφέραμε πάνε «πακέτο» με τη θέση, ιδιαίτερα στη Ferrari.

Η συγκεκριμένη απειρία φάνηκε ένα χρόνο μετά, όταν δημοσιοποιήθηκε μια παντελώς βλακώδης ως προς το περιεχόμενό της ανακοίνωση της συμφωνίας Ferrari-FIA σχετικά με τον κινητήρα της πρώτης, ο οποίος είχε ξεσηκώσει θύελλα αντιδράσεων την προηγούμενη σεζόν. Το συγκεκριμένο κείμενο δεν έλεγε απολύτως τίποτα σχετικά με το εάν ο κινητήρας της Scuderia είναι παράνομος ή όχι, αλλά από τις δοκιμές κιόλας είχε φανεί πως αυτός πλέον δεν βρισκόταν εντός των κόκκινων μονοθεσίων.

Δεν είναι σκοπός του συγκεκριμένου κειμένου να αναλύσει τα πως και γιατί της συμφωνίας, αλλά αποτελεί γεγονός πως η απόσυρση του επίμαχου μοτέρ ουσιαστικά «δήλωσε» για πολλούς την ενοχή της Ferrari, ενώ ταυτόχρονα την καταδίκασε σε απόδοση…midfield.

Όπως και να ‘χει, ήταν μια μεγάλη πολιτική ήττα του Mattia Binotto και της Ferrari, με τον Ιταλό να δηλώνει εκείνη την εποχή με περισσή ειλικρίνεια πως «πρέπει να γίνουμε καλύτεροι στα πολιτικά παιχνίδια της F1».

Άμα κρίνουμε από τη φετινή σεζόν, δεν έγιναν…

…αλλά πρώτα είναι απαραίτητο να αναφέρουμε πως σε αντίθεση με το φιάσκο του κινητήρα και την επακόλουθη κατάρρευση στη πίστα, δεν υπάρχει επιβεβαίωση εντός Maranello πως η περίφημη τεχνική ντιρεκτίβα υπ’ αριθμόν 39 – σχετικά με την εξάλειψη του φαινομένου του δελφινισμού, αγγλιστί porpoising – είχε κάποια σχέση με τη μείωση της απόδοσης της F1-75 από το καλοκαιρινό διάλειμμα και μετά.

Αντιθέτως, υπάρχουν ρεπορτάζ τόσο από ιταλικά όσο και διεθνή μέσα σχετικά με τη σύνδεση της ντιρεκτίβας με την φανερή δυσκολία του κόκκινου μονοθεσίου να διαχειριστεί τα ελαστικά του, μια δυσκολία η οποία δεν υπήρχε (σε τέτοιο βαθμό) στο πρώτο μισό της σεζόν. Παρόλα αυτά, το γεγονός παραμένει πως από το Spa και μετά – ημερομηνία εφαρμογής του μέτρου – η Ferrari δεν είχε πουθενά καλύτερο ρυθμό από τη Red Bull – και ενίοτε τη Mercedes – σε πλήρη αντίθεση με το πρώτο μισό της χρονιάς.

Προφανώς, το συγκεκριμένο μέτρο δεν αποτελεί τον μοναδικό λόγο που η απόδοση της Ferrari δεν παρέμεινε στο υψηλότερο επίπεδο κατά τη διάρκεια της σεζόν, καθώς πριν από μερικές εβδομάδες, ο Binotto είχε σχολιάσει πως από ένα σημείο και μετά, η κάνουλα…στέρεψε στο Maranello και οι αναβαθμίσεις σταμάτησαν εξαιτίας του budget cap. Το πλάνο της Ferrari από την αρχή της σεζόν πάντως ήταν να έχει πιο αραιές αναβαθμίσεις προκειμένου να είναι δυνατότερη στους τελευταίους αγώνες – και μάλλον δεν δούλεψε…

Πίσω στη ντιρεκτίβα τώρα, από τη στιγμή που μιλάμε για ένα καθαρά πολιτικό ζήτημα – καθώς υπήρχαν επί εβδομάδες debate μεταξύ των ομάδων σχετικά με τις ακριβείς λεπτομέρειες αυτής – αυτό μπορεί να συνδεθεί με την ανεπάρκεια που ανέφερε παραπάνω ο Binotto. Και πάλι, οι χειρισμοί του Ιταλού ήταν κακοί, με την ομάδα του να χάνει απόδοση εντός πίστας εξαιτίας των ενεργειών που εκείνος (δεν) έκανε εκτός αυτής.

Η συγκεκριμένη ανεπάρκεια όμως ήταν γνωστή από πριν σε όσους πήραν την απόφαση να διορίσουν τον Binotto επικεφαλή, καθώς όπως αναφέραμε και στην αρχή του κειμένου θα ήταν παντελώς ανέφικτο να περιμένουν από έναν φύσει και θέσει μηχανικό επί δεκαετίες να έχει διαφορετικές δεξιότητες. Άλλωστε, υπάρχει και μια έκφραση στα ιταλικά που ταιριάζει: “Il cane vecchio non si abitua più alla catena”, κοινώς, δεν μπορείς να κάνεις έναν γέρικο σκύλο να συνηθίσει την αλυσίδα…

Αντί επιλόγου, ας δούμε τους φημολογούμενους διαδόχους του Mattia Binotto, ο οποίος θα παραμείνει στο πόστο του μέχρι τα τέλη του χρόνου. Στο ενδιάμεσο – αν υπάρξει – μεταξύ της παραίτησης του Ιταλού και της πρόσληψης του αντικαταστάτη του, τη θέση του θα καλύψει ο CEO της ευρύτερης Ferrari Benedetto Vigna, ο οποίος δεν έχει καμία σχέση με τη Formula 1.

Συνεπώς, θα πρέπει να βρεθεί ο άνθρωπος που θα καθοδηγήσει τη Scuderia τα επόμενα χρόνια, με τις φήμες να δίνουν ως πρώτο υποψήφιο τον Frédéric Vasseur, διευθυντή της Alfa Romeo από το 2017. Ο Γάλλος έχει το πλεονέκτημα της άμεσης τριβής με τη F1 και σε μια ομάδα η οποία έχει στενές σχέσεις με τη Ferrari, αν και η απειρία του στο επίπεδο αυτής – η θητεία του στην εργοστασιακή Renault το 2016 είχε διάρκεια μικρότερη των 12 μηνών – ίσως αποτελέσει τροχοπέδη.

Θα μπορούσε να υπάρξει επίσης μια «εσωτερική» επιλογή στο πρόσωπο του Antonello Coletta, διευθυντή του προγράμματος sportscar της Ferrari. Εσωτερική μεν, δύσκολη δε, καθώς είναι γνωστό τοις πάσι πως στο Maranello έχουν επενδύσει πολλά στην επαναφορά του Cavallino Rampante στο Le Mans (και όχι μόνο).

Ένα πράγμα είναι σίγουρο: οποιοσδήποτε αναλάβει την ίσως μεγαλύτερη «ηλεκτρική καρέκλα» στο σύνολο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, πρέπει να έχει στο καλύτερο δυνατό επίπεδο τις δεξιότητες που είναι απαραίτητες για αυτή τη θέση. Καλό θα ήταν στο Maranello να μάθουν από τα λάθη του παρελθόντος και να βρουν ένα πρόσωπο το οποίο θα μπορέσει να «χτίσει» πάνω στα θετικά της εποχής Binotto – το μονοθέσιο, το κλίμα – και να αντιστρέψει τα αρνητικά, όπως η γενικότερη λειτουργία της ομάδας, η εξέλιξη του μονοθεσίου και το επικοινωνιακό/πολιτικό κομμάτι.

Το χειρότερο σενάριο για τους εκατομμύρια tifosi θα ήταν οι Elkann και Vigna να πιστέψουν πως η αλλαγή του team principal θα διορθώσει…μαγικά τα πολλά κακώς κείμενα της Gestione Sportiva, μη λαμβάνοντας υπόψη τους την πλήρη εικόνα. Σε αυτή την περίπτωση, θα γίνει γρήγορα φανερό σε όλους – στελέχη, οδηγούς, μηχανικούς, φιλάθλους – πως ο Mattia Binotto δεν ήταν παρά η κορυφή του παγόβουνου…

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Tik Tok, Discord και Twitter.