13 Ιουλίου 2024: ρεπορτάζ του motorsportweek.com αναφέρει πως έχει ξεκινήσει ένας τύποις “εμφύλιος” στο πρόγραμμα F1 της Audi, με τους υπευθύνους Andreas Seidl and Oliver Hoffmann να συμφωνούν μεν στην ενδεχόμενη πρόσληψη του Mike Krack ως διευθυντή, αλλά ταυτόχρονα να επιδιώκουν και την...αποπομπή του άλλου από την ομάδα! 23 Ιουλίου 2024: η Audi ανακοινώνει την έξοδο τόσο του Seidl όσο και του Hoffmann, με τον πρώην team principal της Ferrari Mattia Binotto να λαμβάνει τη σκυτάλη έχοντας διπλό ρόλο: COO και τεχνικός διευθυντής.
Είναι μάλλον προφανές πως περίπου 20 μήνες πριν το πρώτο μονοθέσιο της Audi-Sauber πατήσει πίστα, τα τεκταινόμενα στο Ingolstadt δεν εμπνέεουν εμπιστοσύνη…
…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή:
01: με ζουρνάδες και νταούλια
Με τη Formula 1 να επιστρέφει από τη καλοκαιρινή διακοπή του 2022, το κύριο θέμα συζήτησης στα paddock δεν ήταν η εφαρμογή της πολυθρύλητης TD-39 ή η όποια απειλή στον Max Verstappen, αλλά η επίσημη είσοδος της Audi στο σπορ, αρχής γενομένης από το 2026.
Αυτή – για λόγους τους οποίους έμαθε καλά η Andretti μερικά χρόνια μετά – θα μπορούσε να γίνει μόνο μέσω της απόκτησης μιας υπάρχουσας ομάδας, και από τις 10 που απαρτίζουν το grid η καλύτερη επιλογή ήταν μάλλον η Sauber, τόσο λόγω “ανεξάρτητης” ιδιοκτησίας (αλλά και κοντινής σχετικά απόστασης από τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις της Audi) μαζί με τον “πρότερο έντιμο βίο” τριών δεκαετιών αξιοπρεπούς ύπαρξης στη F1.
Όπερ και εγένετο: ο γερμανικός κολοσσός της αυτοκίνησης αγόρασε αρχικά ένα μέρος των μετοχών της ελβετικής ομάδας – με προοπτική να κατέχει τα ¾ αυτής μέχρι το 2026 – και η παρουσίασή της στο δάσος των Αρδεννών έγινε με παρόντες τους Mohamed ben Sulayem και Stefano Domenicali, οι οποίοι δεν μπορούσαν να κρύψουν τη χαρά τους για την είσοδο μιας τέτοιας μάρκας στο σπορ.
Στη θεωρία, ήταν πραγματικά μια win-win κατάσταση για όλες τις πλευρές: η F1 θα έβλεπε για πρώτη φορά μετά από το 2025 μια νέα εργοστασιακή συμμετοχή, ενώ και η Audi θα πρόσθετε μια συμμετοχή στη F1 στο ήδη πλούσιο από συμμετοχές (και επιτυχίες) σε άλλα είδη motorsport παλμαρέ της.
Πρέπει να πάμε στα μέσα του 2023 για να βρούμε το πρώτο νέο που ήχησε σαν “καμπανάκι” στα αυτιά πολλών στα paddock: η αποπομπή του CEO της Audi Markus Duesmann από το ΔΣ της εταιρείας, και η αντικατάστασή του από τον Gernot Döllner. Η ανησυχία αυτή δεν προέκυπτε από τα αίτια της αποχώρησης, τα οποία ήταν άσχετα με τη συμμετοχή στη F1i, αλλά με τον ίδιο τον απερχόμενο CEO: ήταν γνωστό τοις πάσι πως ο Duesmann ήταν η κινητήρια δύναμη πίσω από τη ένταξη της Audi στο σπορ.
Απεναντίας, από τη πρώτη στιγμή υπήρξαν φήμες πως ο διάδοχός του δεν…καιγόταν και τόσο πολύ για την ύπαρξη του project – και οι φήμες φούντωσαν τόσο, που ο Döllner χρησιμοποίησε την πρώτη του συνέντευξη ως CEO για να τις κατευνάσει. Στο ίδιο μήκος κύματος, ανακοινώθηκε μερικές εβδομάδες μετά η αγορά του 100% της Sauberii, προκειμένου να υπάρξει ακόμα μεγαλύτερη διάδραση μεταξύ των δύο – αρκετά διαφορετικών – ομάδων, παρά τη σιγή ιχθύος που υπήρχε επί μήνες σε επικοινωνιακό επίπεδο.
(Ένας – όχι ιδιαίτερα προβεβλημένος – λόγος που έγινε αυτή η εξαγορά ήταν η στάση του μέχρι πρότινος ιδιοκτήτη της Sauber, Finn Rausing. Το αρχικό πλάνο προέβλεπε την οικονομική συμμετοχή του Ελβετού στην επερχόμενη αναβάθμιση της Sauber, όταν όμως έγινε φανερό πως αυτός δεν…πολυκαιγόταν να συμμετάσχει, αποφασίστηκε να βγει τελείως εκτός κάδρου.)
Για να είμαστε δίκαιοι, αυτή η σιγή…ασυρμάτου ήταν λίγο-πολύ επιβεβλημένη: μέχρι και τα τέλη του 2023 η Sauber συνεργαζόταν με την Alfa Romeo, και ήταν φυσικό η Stellantis να μην θέλει έναν ανταγωνιστή της σε εμπορικό επίπεδο να εκφράζεται εκ μέρους της. Η μοναδική ενημέρωση προερχόταν από διάφορα ρεπορτάζ, τα οποία συνήθως δεν έντυναν και με τα καλύτερα λόγια τις προσπάθειες των μηχανικών στο Ingolstadt.
Η παρουσία του Andreas Seidl ως CEO και των δύο ομάδων είχε ως σκοπό να “ενώσει” δυο διαφορετικά προγράμματα σε μια ενιαία κατεύθυνση. Άλλωστε, οι επενδύσεις της Audi στις εγκαταστάσεις του Hinwil – οι οποίες, πέρα από την ίσως καλύτερη αεροσήραγγα στη F1, δεν βρίσκονται στο ανώτερο επίπεδο – έχουν αντίκτυπο και στην υπάρχουσα Stake F1 Team.
Το “πρόβλημα” ήταν και παραμένει διττό: από την μια η Sauber είναι η μοναδική ομάδα χωρίς βαθμό στο φετινό πρωτάθλημα – τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές – γεγονός που μάλλον δείχνει πως η τωρινή έκδοση έχει αφεθεί στην τύχη της, και από την άλλη ο αναβαθμισμένος ρόλος του Seidl…κουτούλαγε με αυτόν του Oliver Hoffmann, ο οποίος είχε ορισθεί ως “επιβλέπων” από το ΔΣ του ομίλου έχοντας πρακτικά τις ίδιες αρμοδιότητες με τον Seidl!
Ίδιες αρμοδιότητες, διαφορετικά οράματα: ο μεν Seidl είχε επικεντρωθεί στο 2026, πιστεύοντας ότι η τωρινή – προφανώς όχι ιδανική – κατάσταση της Sauber δεν θα έπαιζε κανένα ρόλο στη μετάβαση προς τη νέα εποχή, ο δε Hoffman ήταν της άποψης πως ήταν απαραίτητο να δοθεί η δέουσα προσοχή και στη τρέχουσα έκδοση της Sauber, τόσο για αγωνιστικούς όσο και για επικοινωνιακούς λόγους.
Η σύγκρουση μεταξύ των δύο ήταν μάλλον αναπόφευκτη, και έβγαλε νικητή…τον Mattia Binotto, ο οποίος ορίστηκε ως ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης του project. Προφανώς, με σχεδόν 24 μήνες να έχουν περάσει από τη στιγμή που ο Seidl ξεκίνησε να επιβλέπει τη συγκεκριμένη προσπάθεια, η πρόοδος (ή αν προτιμάτε η απουσία αυτής) ήταν τέτοια που θεωρήθηκε απαραίτητο να γίνει ένα “reset” προκειμένου να αυξηθούν οι πιθανότητες επιτυχίας.
(Απαραίτητη σημείωση: τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές είναι σε ισχύ η απαγόρευση κάθε εργασίας στα μονοθέσια “νέας γενιάς” μέχρι το τέλος του 2024, ενώ οι κανονισμοί για αυτά δεν έχουν οριστικοποιηθεί ακόμα, δημιουργώντας μια…νεφελώδη κατάσταση.)
Κάπου εδώ αξίζει να αναφερθούμε στο πρόσωπο του Carlos Sainz Jr., ο οποίος επί μήνες είχε συνδεθεί με μια θέση στη Sauber-Audi. Απόλυτα λογικό: καθώς οι θέσεις στις έτερες “μεγάλες” ομάδες ήταν είτε κατειλημμένες είτε δύσκολο να αδειάσουν, η αμέσως καλύτερη επιλογή θα ήταν να λάβει πρωταγωνιστικό ρόλο σε μια νεοσύστατη εργοστασιακή ομάδα.
Κάτι τέτοιο δεν έγινε, με τον Sainz να υπογράφει τελικά στη Williams, αφήνοντας τόσο τη Sauber όσο και τη – έτερη εργοστασιακή αλλά και προβληματική – Alpine στα κρύα του λουτρού. Όσον αφορά την πρώτη, δεν χρειάζεται ιδιαίτερη σκέψη για να συνδυαστεί η απροθυμία του Ισπανού με μια πιθανή πληροφόρησή του πως η συμμετοχή της Audi δεν έχει την πρόοδο που θα περίμενε ο ίδιος, αναγκάζοντάς τον να κοιτάξει αλλού, παρά το γεγονός πως ο πατέρας του έχει κερδίσει το ράλι Dakar με τη Γερμανική εταιρεία.
Ακόμα και η πρόσληψη του Binotto είναι πιθανό να έγινε (και) ως μια τελευταία προσπάθεια να πειστεί ο νυν οδηγός της Ferrari προκειμένου να γίνει κάτοικος Γερμανίας. Άλλωστε, ο Ιταλός ήταν αυτός που τον επέλεξε στη Ferrari και οι σχέσεις τους ήταν και είναι εξαιρετικές – αλλά μάταια…
Αγορά υπάρχουσας ομάδας, προσέλκυση οδηγού από τη Scuderia, συνεχείς παρεμβάσεις από τα “μεγάλα κεφάλια” – ειδικά στους παλιότερους μάλλον θυμίζει κάτι άλλο, σε πιο…πράσινο φόντο…
παρένθεση: ένα Jaguar χωρίς δόντια
Υπάρχουν αρκετές ομοιότητες μεταξύ της εισόδου της Audi στη F1 και της Ford 24 χρόνια πίσω με την μάρκα της Jaguar. Και τότε, ένας κολοσσός της αυτοκίνησης είχε αγοράσει μια “νοικοκυρεμένη” ομάδα όπως τη Stewart (αν και υπήρχε ήδη εργοστασιακή υποστήριξη από το Detroit), ενώ είχε προσελκύσει τον παρ’ ολίγον πρωταθλητή του 1999 Eddie Irvine δίνοντάς του έναν αξιολογότατο μισθό στα 15 εκ. δολάρια. Επιπλέον, σε αντίθεση με τα μετρημένα λόγια της Audi, υπήρχαν δηλώσεις για νίκες εντός του…2000.
Από την πρώτη στιγμή, όταν ο τότε τεχνικός διευθυντής Gary Anderson δέχτηκε συμβουλές από κάποιους “κουστουμάτους” εξ Αμερικής να μην ασχολείται ιδιαίτερα (!) με το μονοθέσιο αλλά να ακούει τους ανθρώπους που είχε φέρει η Ford στην ομάδα, ο οποιοσδήποτε μπορούσε να μαντέψει πόσο καλά (δεν) θα πήγαινε αυτό.
Ο περίφημος “τρόπος της Ford” τον οποίο κήρυτταν με θέρμη οι Αμερικάνοι προϋπέθετε την έγκριση σχεδόν κάθε κίνησης από τα κεντρικά της στο Detroit, με τους εργαζομένους στην έδρα της Jaguar στο Milton Keynes να έχουν λίγο έως πολύ υποστηρικτικό ρόλο, ενώ την ίδια στιγμή δεν είχαν καμία συμμετοχή στις δοκιμές που λάμβαναν χώρα σε μια αεροσήραγγα στη…Καλιφόρνια, 6000 μίλια μακριά!
Όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να έχουν άλλη κατάληξη πέραν της αποτυχίας, και αυτό ακριβώς έγινε: άμα εξαιρεθούν δυο παρουσίες στο βάθρο σε Monza και Μονακό, η συμμετοχή της Jaguar κόστισε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια και είχε μηδενικό θετικό αντίκτυπο. Η ενασχόληση του ΔΣ της Ford με την ομάδα περιοριζόταν στην εκπόνηση “πλάνων” που δεν είχαν καμία σχέση με την πραγματικότητα, και την απόλυση των υπευθύνων όταν αυτά φυσιολογικά δεν πραγματοποιούνταν: από τον Niki Lauda και τον Bobby Rahal μέχρι τον τέως εμπορικό διευθυντή της Philip Morris John Hogan, η Jaguar είχε 8 (!) διευθυντές στις μόλις 5 σεζόν ύπαρξής της…
Ήταν, το δίχως άλλο, ένα ωραίο παράδειγμα για το πως η συνεχής “άσκηση εξουσίας” από καριερίστες οι οποίοι δεν είχαν την παραμικρή σχέση με τον χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού (και δη της F1, της οποίας ο χαρακτήρας απέχει παρασάγγας από τα αντίστοιχά της αθλήματα στις ΗΠΑ) μπορούσε να χαντακώσει σε μικρό χρονικό διάστημα μια καθ’ όλα αξιόμαχη ομάδα όπως η Stewart Grand Prix. Όπως πάντα, το ζήτημα δεν ήταν μόνο οικονομικό – καθώς η επένδυση υπήρχε – αλλά λειτουργικό: όταν οι μηχανικοί χρειαζόντουσαν έγκριση από τις ΗΠΑ ακόμα και για να “ανοίξουν” το κιβώτιο ταχυτήτων (!) προκειμένου να το ελέγξουν, η κατάρρευση ήταν ζήτημα χρόνου.
Πώς σχετίζονται όλα αυτά με την Audi, η οποία ας μην ξεχνάμε απέχει ακόμη 1.5 χρόνο από το να “πατήσει πίστα”; Η απάντηση βρίσκεται στις κινήσεις του ΔΣ, το οποίο αρχικά έδιωξε τον ακραιφνή υποστηρικτή του προγράμματος F1 Duesmann για να βάλει στη θέση του έναν λιγότερο “ζεστό” με το σπορ – ακριβώς όπως η Ford αντικατέστησε τον Jacques Nasser με τον William Clay Ford Jr., ο οποίος στην πρώτη του συνάντηση με τους ιθύνοντες της Jaguar είπε το…ασύλληπτο “ποιος είναι αυτός ο Ed Irvine και γιατί του δίνουμε 15 εκ. τον χρόνο;”
Στη συνέχεια, η παρουσία του Hoffmann σίγουρα λειτούργησε αρνητικά. Από τη πλευρά του Seidl, η μεταφορά του πρώην τεχνικού διευθυντή του αυτοκινητιστικού τμήματος στο project της F1 μάλλον δεν τον έκανε ιδιαίτερα χαρούμενο, ειδικά από τη στιγμή που αυτός τον «καπέλωνε» στην ιεραρχία. Η παραπάνω κίνηση φαίνεται να έγινε αποκλειστικά για να “περιορίσει” τον πρώην διευθυντή της McLaren – αξίζει να σημειωθεί πως σύμφωνα με τα ρεπορτάζ, ούτε ο Hoffmann έχαιρε εμπιστοσύνης από τον νέο CEO της Audi – και είναι προφανές ότι αποτελεί απόπειρα ανάμιξης των “κεντρικών” στη λειτουργία της ομάδας.
Επιπρόσθετα, το γεγονός πως η Sauber – παρά την πλήρη εξαγορά της – παραμένει τουλάχιστον στάσιμη, ούσα άποντη και τελευταία στην βαθμολογία, δεν εμπνέει ακριβώς εμπιστοσύνη για τις προθέσεις της εταιρείας. Μπορεί σε αντίθεση με τη Ford – η οποία μπορεί γενικά να…σκορπούσε εκ. δολάρια, αλλά δεν ασχολήθηκε ιδιαίτερα με τις υποδομές του Milton Keynes – η Audi να βρίσκεται αυτή τη στιγμή στο μέσο μιας μεγάλης επένδυσης όσον αφορά τις εγκαταστάσεις της Sauber στο Hinwil, αυτό όμως δεν σημαίνει πολλά εάν μείνουν ανεκμετάλλευτες από το υπάρχον δυναμικό της ομάδας.
Περί αυτού, ο εκπρόσωπος της Sauber Alessandro Alunni Bravi ήταν ωμός στη συνέντευξη τύπου πριν το GP Βελγίου, όταν δήλωσε ότι «χρειαζόταν μια «αλλαγή ρυθμού (σ.σ. change of speed στο πρωτότυπο) στο project της Audi», απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφου.
Έχει δίκιο: το 2026 τα μονοθέσια θα επανασχεδιαστούν ριζικά – συνεπώς η τωρινή απόδοση δεν θα παίξει κανένα ρόλο – αυτό δεν σημαίνει όμως ότι είναι ρεαλιστικό μια ομάδα η οποία έχει το χειρότερο μονοθέσιο και βρίσκεται τα τελευταία χρόνια στο τελευταίο τρίτο της βαθμολογίας να βρεθεί στο μέσο του gridiii με τις ίδιες διεργασίες και τα ίδια άτομα…
02: πίεση σε διπλό ταμπλό
Κάθε συμμετοχή μιας αυτοκινητοβιομηχανίας στη F1 είναι τόσο συμπαγής όσο και το ενδιαφέρον του ΔΣ της – και αν υπάρχουν κάποιοι σε αυτό που είναι αρνητικοί σε μια τόσο δαπανηρή επένδυση, μπορεί να εκφράζονται πιο ελεύθερα τώρα που λείπει ένας ενεργός υποστηρικτής της ιδέας όπως ο Duesmann
Scott Mitchell-Malm, δημοσιογράφος
Με μοναδική εξαίρεση τη Ferrari, της οποίας η ύπαρξη στη Formula 1 ορίζεται σε τελείως διαφορετικό πλαίσιο από το υπόλοιπο grid, όλες οι ομάδες που συμμετέχουν στη F1 έχουν ως κύριο σκοπό το κέρδος – είτε σε τεχνολογικό πλαίσιο, είτε σε οικονομικό, είτε σε εμπορικό – και αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο για τις εργοστασιακές συμμετοχές, οι οποίες εκ προοιμίου κάνουν πολύ μεγαλύτερη επένδυση.
Υπό αυτό το πρίσμα, δεν αποτελεί έκπληξη πως συχνά-πυκνά διαμέσου της “σιγής ασυρμάτου” που αναφέραμε πιο πάνω, υπήρχαν διάφορα σενάρια (αμφίβολης εγκυρότητας) περί πλήρους απεμπλοκής της Audi από τη F1. Προφανώς, μπροστά σε αυτό που στις ΗΠΑ θα ονόμαζαν “doomsday scenario”, δηλαδή η είσοδος της ομάδας στη F1 και η άμεση κατάταξή της στο…πίσω μέρος του grid, θα ήταν προτιμότερο να δοθεί η ομάδα σε όποιον ενδιαφερόμενο (λ.χ. η Andretti) παρά να δεχτεί την αρνητική δημοσιότητα μιας διόλου ανταγωνιστικής ύπαρξης στη Formula 1. Άλλωστε, σε αντίθεση με πρότερες παρόμοιες περιπτώσεις (όπως η McLaren-Honda στα μέσα των 10’s) η…ντροπή δεν θα “μοιράζεται” τρόπον τινά μεταξύ της ομάδας και του προμηθευτή κινητήρα, αλλά θα πηγαίνει ολόκληρη στον κατασκευαστή.
Βέβαια, ο λόγος που αυτά τα σενάρια είναι μάλλον δύσκολο να πραγματοποιηθούν βρίσκεται στην – διόλου ευκαταφρόνητη – οικονομική επένδυση που έχει κάνει η Audi μέχρι σήμερα, και θα συνεχίσει μέχρι να βρεθεί στο grid. Δεν είναι μόνο θέμα αριθμών – με τις αξίες των ομάδων να έχουν εκτοξευθεί, μια ενδεχόμενη πώληση της Sauber θα μπορούσε να αποβεί κερδοφόρα – αλλά και υλικοτεχνικό: οι μεγάλες επενδύσεις σε εγκαταστάσεις, μηχανήματα και κυρίως προσωπικό δεν μπορούν ούτε να σβηστούν, ούτε να “μεταφερθούν” σε τυχόν αγοραστή.
Χωρίς καν να συνυπολογίζουμε την πρόσληψη του Binotto ή/και το τρομερό επικοινωνιακό “αυτογκόλ” της εγκατάλειψης ενός τέτοιου project, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι η Audi θα βρίσκεται στον πρώτο αγώνα της νέας εποχής το 2026. Από εκεί και πέρα, το πόσο θα μείνει στο σπορ εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από τις προθέσεις του ΔΣ, όπως συμβαίνει σε όλες τις εργοστασιακές ομάδες. Η πίεση πάντως δεν προέρχεται μόνο από τις προσδοκίες μιας εργοστασιακής συμμετοχής…
…αλλά και από την ίδια τη F1, η οποία με τη σειρά της πίεσε ανελέητα προς την απλούστευση των κινητήριων μονάδων στον νέο κύκλο κανονισμών. Πέραν της μείωσης του κόστους, ένας σοβαρός λόγος για το παραπάνω ήταν η προσέλκυση νέων κατασκευαστών, καθώς στη θεωρία οι απλουστευμένοι κινητήρες θα μείωναν το προβάδισμα των υπάρχοντων προμηθευτών, οι οποίοι έχουν 10+ χρόνια εμπειρίας στην υπάρχουσα διάταξη.
Βγάζοντας στην απέξω την “υβριδική” (pun intended) συνεργασία Red Bull Powertrains-Ford, αλλά και τη προτεινόμενη σύμπραξη GM-Andretti – της οποίας η απόρριψη αποτελεί μαύρη κηλίδα στην ιστορία του σπορ – η μοναδική νέα συμμετοχή στον κύκλο των προμηθευτών ακούει στο όνομα της Audi. Συνεπώς, η απόδοσή της θα λειτουργήσει έως ένα βαθμό ως μια αξιολόγηση των νέων κινητήρων, για τη μορφή των οποίων οφείλεται σε μεγάλο βαθμό το VW Group και οι πιέσεις που άσκησε στους αρμόδιους – ας μην ξεχνάμε πως το αρχικό πλάνο μιλούσε για διπλή συμμετοχή Audi και Porsche.iv
Στην περίπτωση λοιπόν που η Audi δεν καταφέρει να είναι ανταγωνιστική (και ειδικά αν υπεύθυνος για αυτό είναι ο κινητήρας της), είναι πολύ πιθανό να υπάρξουν έντονες αντιδράσεις για το αν πραγματικά ήταν αναγκαίο να υπάρξει μια τόσο μεγάλη αλλαγή. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι ήδη έχει ξεκινήσει ο…χορός για τους κανονισμούς από το 2030 και έπειτα, με τον Stefano Domenicali να αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο της υιοθέτησης διαφορετικών τύπων κινητήρα (όπως οι εσωτερικής καύσης) αντί των διαχρονικά “αντιτουριστικών” υβριδικών μονάδων.
Εύκολα μπορεί να φανταστεί κάποιος πως στην χειρότερη για την Audi περίπτωση, οι φωνές για την κατάργηση των υβριδικών κινητήρων μπορούν να πολλαπλασιαστούν. Και για την γερμανική εταιρεία, η ύπαρξη της στη F1 είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη χρήση υβριδικής τεχνολογίας…
Λαμβάνοντας υπόψη μας όλα τα παραπάνω, η εικόνα για τα εσωτερικά της Audi γίνεται καθαρή: είναι προφανές ότι υπήρχε μια γενικευμένη δυσαρέσκεια για την πρόοδο του εγχειρήματος από τα “ανώτερα κλιμάκια” της εταιρείας, δυσαρέσκεια η οποία αρχικά μεταφράστηκε στον διορισμό του Oliver Hoffmann – ως μοχλός πίεσης στον Seidl – και σε δεύτερο χρόνο στην αποπομπή και των δυο.
Προφανώς τέτοιες ριζικές αλλαγές εμπεριέχουν πάντα ρίσκο, όπως ρίσκο μπορεί να είναι και η επιλογή του Binotto, ενός αδιαμφισβήτητα εξαιρετικού μηχανικού ο οποίος όμως σίγουρα δεν πέτυχε στη θέση του “αρχηγού” στο Maranello. Βέβαια, εκτός συγκλονιστικού απροόπτου η Sauber-Audi θα περιμένει αρκετά χρόνια για να φτάσει σε επίπεδο πρωταθλητισμού, και – όπως είδαμε το 2020-21 – ο Ιταλός έχει δώσει θετικά δείγματα στο “χτίσιμο” ομάδων.
Όπως και να ‘χει, παρά τις δυσκολίες και τα εμπόδια, το ζήτημα για τους Γερμανούς είναι να αφήσουν τον Mattia Binotto να δουλέψει σε όλα τα επίπεδα όπως αυτός νομίζει, προκειμένου να προετοιμαστεί όσο το δυνατόν καλύτερα για τη σεζόν του 2026. Αυτό – όπως είδαμε και στην παρένθεση της Jaguar – δεν υπάρχει περίπτωση να γίνει με διαρκείς παρεμβάσεις από τα “μεγάλα κεφάλια” του ομίλου. Αν βέβαια προσπαθήσουν και πάλι με αυτόν το τρόπο, πίσω από τα φημισμένα τέσσερα δαχτυλίδια της μάρκας ίσως αρχίσει να ξεπροβάλλει ένας ιαγουάρος…
[i] και είχαν να κάνουν κυρίως με την εμπορική απόδοση του ομίλου [ii] το ακριβές ποσό δεν δημοσιοποιήθηκε ποτέ, αλλά φημολογείται πως το 75% της Sauber κοστολογήθηκε στα 450.000.000$ [iii] ναι, το έκανε η Haas το 2022, αν και για να το πετύχει αυτό ”πέταξε” τελείως τη προηγούμενη σεζόν, ενώ ταυτόχρονα χρησιμοποίησε και την στενότατη σχέση της με τη Ferrari [iv] σε αντίθεση με την Audi, η Porsche θα εμπλεκόταν μόνο ως συνεργάτης ενός άλλου κατασκευαστή, φτάνοντας πολύ κοντά σε συμφωνία με τη RBR
Πηγές:
https://www.topgear.com/car-news/interview/audis-2026-formula-one-entry-smart-or-foolhardy
https://www.motorsport.com/f1/news/new-ceo-reaffirms-audis-commitment-to-join-f1-in-2026/10557923/
https://www.the-race.com/formula-1/whats-going-on-with-audis-silenced-works-f1-team/
https://www.the-race.com/formula-1/main-concern-over-audi-f1-entry-isnt-unthinkable-quit-rumour/
https://www.the-race.com/formula-1/drastic-action-audi-f1-already-in-trouble-binotto-seidl/
https://www.the-race.com/formula-1/ford-jaguar-failed-team-us-manufacturer/
