Η FIA ανακοίνωσε πως αποδέχτηκε την αίτηση της Andretti-Cadillac για την είσοδό της στη Formula 1 από το 2025/26 – τώρα όμως είναι η πιο μεγάλη ώρα, καθώς πρέπει να συνομιλήσει με την ίδια τη F1, η οποία δεν τη θέλει…
Καταρχάς, λίγα λόγια για την ομάδα της Andretti: οι περισσότεροι που διαβάζετε το παρόν κείμενο μάλλον γνωρίζετε τον Mario Andretti, πρωταθλητή F1 του 1978 και έναν εκ των καλύτερων οδηγών της δεκαετίας, ενώ κάποιοι ίσως να θυμούνται και τον Michael Andretti, ο οποίος οδήγησε για 13 μόλις αγώνες το 1993 στη McLaren πριν αντικατασταθεί από τον Mika Hakkinen, βρίσκοντας τον εαυτό του συχνά-πυκνά σε λίστες με τους χειρότερους οδηγούς που πέρασαν από την βρετανική ομάδα.
Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού όμως, λίγοι γνωρίζουν τα παραπάνω. Εκεί, τόσο ο πατήρ όσο και ο υιός είναι ζωντανοί θρύλοι του μηχανοκίνητου αθλητισμού, έχοντας ανάμεσά τους 5 πρωταθλήματα, 94 νίκες και 99 poles στα IndyCar, μεταξύ άλλων. Για την ακρίβεια, μόνο και μόνο το όνομα Andretti έχει την ίδια βαρύτητα στις ΗΠΑ με αυτό του Senna ή του Schumacher στην ήπειρό μας.
Σε αυτό, έχει βοηθήσει και η σύσταση της Andretti Autosport το 2009 (από το 2003 ο Michael κατείχε μέρος της Team Green πριν την αγοράσει πλήρως), η οποία συμμετέχει ανελλιπώς στο IndyCar (με νίκες το 2014, 2016, 2017 στο φημισμένο Indy 500) και στη Formula E από την ίδρυσή της, κερδίζοντας το τελευταίο πρωτάθλημα οδηγών με τον Jack Dennis.
Συνολικά συμμετέχει σε 7 πρωταθλήματα από την Αμερική μέχρι την Αυστραλία, γεγονός που σίγουρα βοήθησε στο σύνολο της διαδικασίας για την συμμετοχή στο 8ο – και πιο σημαντικό – εξ’ αυτών. Ας δούμε συνοπτικά ποια είναι αυτή…
1ο σκέλος: η FIA ανακοινώνει την έναρξη της διαδικασίας, και όλοι οι ενδιαφερόμενοι στέλνουν αιτήσεις συμμετοχής στη F1, με την ομοσπονδία να κοιτάει κάποια – βασικά – πράγματα όπως το προφίλ των μετόχων και των βασικών στελεχών της κάθε ομάδας.
2ο σκέλος: έχοντας «κόψει» κάποιες συμμετοχές, ξεκινάει ένας μεγάλος έλεγχος από πλευράς FIA, στον οποίο μεταξύ άλλων εξετάζονται «οι αθλητικές και τεχνικές ικανότητες των υποψηφίων, η δυνατότητά τους να συγκεντρώσουν το απαραίτητο κεφάλαιο για τη συμμετοχή τους στη F1, και η εμπειρία τους σε συνδυασμό με το (όποιο) ανθρώπινο δυναμικό έχουν».[πηγή]
3ο σκέλος (αν είναι απαραίτητο): οι υποψήφιοι «παραπέμπονται στη FOM (η κάτοχος των εμπορικών δικαιωμάτων του σπορ, δηλ. η Liberty Media) για περαιτέρω συζητήσεις συγκριτικά με το εμπορικό σκέλος».
Πίσω στο 2020, όταν υπεγράφη η ισχύουσα συμφωνία Concorde, μπήκε… «χαράτσι» – όχι για πρώτη φορά[i] – σε όσες ομάδες επέλεγαν να μπουν στο grid, ύψους 200 εκ. δολαρίων. Το ποσό δεν ήταν τυχαίο: τόσα θα ήταν (στη θεωρία) τα διαφυγόντα κέρδη των 10 υπάρχοντων ομάδων άμα υπήρχε και 11ος στο «τραπέζι», για αυτό άλλωστε και το παραπάνω αντίτιμο θα μοιραζόταν ισόποσα μεταξύ τους.
Εκείνη τη χρονική στιγμή, διαμέσου της πανδημίας, το παραπάνω ποσό θεωρείτο απαγορευτικό, με άρθρα της εποχής να δηλώνουν πως ουσιαστικά η F1 «έκλεινε» το grid ακολουθώντας το αμερικανικό μοντέλο των franchises.
Σε πολύ γενικές γραμμές, το παραπάνω μοντέλο – το οποίο χρησιμοποιείται σε όλα σχεδόν τα αθλήματα των ΗΠΑ – δημιουργεί μια «κλειστή λίγκα», στην οποία η αξία των ομάδων βρίσκεται όχι τόσο στα περιουσιακά τους στοιχεία, αλλά κυρίως στην άδεια συμμετοχής τους.
Πλέον όμως έχουμε 2023, και τα 200 εκ. φαίνονται πολύ, πολύ λίγα. Τόσο πολύ, που στα paddock ακούγονται φωνές για τριπλασιασμό (!) του ποσού. Ακόμα και ο Zak Brown, ένας από τους λίγους υποστηρικτές της Andretti στο grid, θεωρεί πως το πρέπον θα ήταν να τεθεί στα 700 εκ. προκειμένου να αντανακλάται η τωρινή αξία του σπορ.
Το πόσα πραγματικά θα πληρώσει η Andretti εξαρτάται από το πότε θα μπει στη F1 – εάν αυτό γίνει το 2025, στη τελευταία χρονιά της υπάρχουσας συμφωνίας Concorde, τότε το ποσό θα ανέλθει στα 200 εκ. δολάρια. Εάν όμως εισέλθει το 2026 μαζί με τα νέα μονοθέσια/κινητήρες, τότε θα πρέπει να υπογράψει (και) η ίδια τη νέα συμφωνία, στην οποία το ποσό πιθανόν να είναι πολύ μεγαλύτερο…
Ανεξάρτητα από το ύψος της άνωθεν πληρωμής, οι υπάρχουσες ομάδες ζητάνε και κάτι ακόμα, διά στόματος Stefano Domenicali: κάθε νέα ομάδα να προσφέρει στο προϊόν περισσότερα από όσα παίρνει.
Είναι απλά μαθηματικά: η Andretti λ.χ. θα πάρει ένα ποσοστό[ii] από τα έσοδα των ομάδων, και αυτό που θέλουν αυτές να εξασφαλιστεί είναι πως η ύπαρξή της θα ανεβάσει τόσο τα έσοδα που θα υπερκαλύψει την οποιαδήποτε απώλεια έχουν αυτές.
Τουτέστιν, το προφίλ της επίδοξης ομάδας είναι απαραίτητο να φέρει κάτι διαφορετικό στο grid, και να μην είναι παρόμοια με μια υπάρχουσα. Δυστυχώς για την Andretti, από το 2016 η Haas έχει καπαρώσει τη θέση της «αμερικανικής ομάδας με πελατειακό κινητήρα», με τη μεγάλη απήχηση του ονόματος Andretti να μην πολυσυγκινεί τη FOM – μέχρι που ήρθε η Cadillac, τουτέστιν η General Motors.
Για πολλούς, το όνομα Cadillac φέρνει στο μυαλό τη χλιδή των αμερικάνικων μεγαλουπόλεων μέσω των μοντέλων της, ενώ άλλοι μπορεί να θυμούνται το γνωστό τραγούδι των Clash – για τη General Motors όμως, η συγκεκριμένη μάρκα είναι εδώ και κάποια χρόνια η «βιτρίνα» για τις δραστηριότητές της στον τομέα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Πρώτα ήρθε η συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (ήτοι sportscar), ως μέρος μιας εισροής κατασκευαστών που φέρνει στο νου την παρόμοια τάση στη F1 προ εικοσαετίας, και το επόμενο βήμα είναι προφανώς η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Κάπου εδώ υπάρχει ένα εύλογο ερώτημα: ποια θα είναι η συμμετοχή της GM στη σύμπραξη Andretti-Cadillac;
Σε γενικές γραμμές, τρεις είναι οι κατευθύνσεις που μπορεί να ακολουθήσει:
Α) να έχει απλά οικονομική συνεισφορά με αντάλλαγμα την προώθηση της μάρκας της (βλ. τη σχέση Alfa Romeo-Sauber)
Β) κάποιου είδους συνεργασία με κατασκευαστή κινητήρων, έχοντας συγκεκριμένα πεδία υπό την επίβλεψή της (βλ. τη μελλοντική συνεργασία Red Bull Powertrains-Ford)
Γ) πλήρη εργοστασιακή συμμετοχή με κατασκευή κινητήρων από την ίδια, αλλά όχι από την αρχή της παρουσίας της στο grid – καθώς απλά…δεν προλαβαίνει
Το μεσαίο ενδεχόμενο είναι και το λιγότερο πιθανό: δύσκολα η Renault – η οποία έχει ήδη συνάψει συμφωνία προμήθειας κινητήρων με την Andretti – θα συναινούσε σε μια τέτοια συνεργασία από τη στιγμή που έχει ήδη εργοστασιακή ομάδα στο πρόσωπο της Alpine, καθώς ουσιαστικά θα υποβάθμιζε ξεκάθαρα τη δεύτερη.
Ούτε το πρώτο σενάριο είναι υπαρκτό: ο διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της GM Eric Warren δήλωσε ευθέως προ μηνών ότι «θα έχουμε αλληλεπίδραση με την Andretti στο σύνολο του μονοθεσίου […] δεν είμαστε εδώ για να κάνουμε «white-labelling»» (σ.σ. όταν μια μάρκα βάζει το όνομά της σε προϊόν άλλης, χωρίς να το έχει δημιουργήσει αυτή, και προφανώς μια σπόντα προς την αιώνια αντίπαλο Ford).
Συνεπώς, ανοίγει η πόρτα #3: από τη στιγμή που και να ήθελε, είναι αδύνατον τώρα να ξεκινήσει πρόγραμμα κινητήρα F1 από το απόλυτο μηδέν έχοντας ως στόχο το 2026 (άλλες νέες κατασκευάστριες όπως η RBPT και η Audi έχουν ξεκινήσει εδώ και χρόνια), η GM θα αποδεχτεί την προμήθεια κινητήρων Renault για ένα διάστημα, μέχρι να μπει και η ίδια στον χορό.
Βέβαια, δεν υπάρχει πουθενά καμία δέσμευση της General Motors πως θα χρηματοδοτήσει ε΄να τρομερά κοστοβόρο εγχείρημα όπως αυτό – ακόμα και η ανακοίνωση της FIA ανέφερε πως παραμένει ακόμα στο στάδιο των «ενδιαφερομένων» για τους νέους κανονισμούς κινητήριας μονάδας, μαζί με τη Porsche – όλα τα στοιχεία όμως δείχνουν πως το πλάνο είναι χρήση in-house κινητήρα μετά από μια «μεταβατική» περίοδο.
Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, μια εργοστασιακή συμμετοχή θα έκανε ουσιαστικά παράλογη οποιαδήποτε σκέψη απόρριψής της από τη FOM. Άλλωστε, επί χρόνια η εμπορική διαχειρίστρια του σπορ προσπαθούσε να το κάνει πιο ελκυστικό προς νέους κατασκευαστές (εξ ‘ου και οι απλουστευμένοι κινητήρες από το ’26 και μετά), τουτέστιν θα ήταν παράλογο να υπάρξει η οποιαδήποτε αντίρρηση από τις ομάδες και τη Liberty.
Επειδή μιλάμε για τη Formula 1 όμως, προφανώς και το παραπάνω δεν θα ισχύει…
Τώρα που η FIA έδωσε και επίσημα το ΟΚ, είναι η σειρά της FOM να κάνει την δική της αξιολόγηση και να καταλήξει στην έγκριση ή απόρριψη της Andretti, όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς.
Το πρόβλημα είναι πως στην περίπτωση απόρριψης της αμερικανικής ομάδας, η F1 μπαίνει σε πλήρως αχαρτογράφητα νερά – ποτέ άλλοτε δεν είχε συμβεί σε παρόμοια περίσταση οτιδήποτε άλλο πέραν της αρμονικής σύμπλευσης FIA-FOM. Η αθλητική/τεχνική αποδοχή της ομοσπονδίας σήμαινε ουσιαστικά και την εμπορική αποδοχή από τον εκάστοτε κάτοχο των δικαιωμάτων.
Εδώ και αρκετό καιρό υπάρχει όμως μια (σχεδόν) μετωπική σύγκρουση μεταξύ FIA από τη μια πλευρά και FOM/ομάδων από την άλλη. Η μεν ομοσπονδία έχει ταχθεί υπέρ της προσθήκης νέων ομάδων, η δε FOM μαζί με τις ομάδες θεωρούν πως δεν υπάρχει κανένας λόγος αύξησης των συμμετεχόντων.
Με την αποδοχή της Andretti, το μπαλάκι βρίσκεται στην πλευρά του Domenicali και των συν αυτώ, οι οποίοι πρέπει να απαντήσουν στην ερώτηση του ενός εκατομμυρίου: θα αποδεχτούν την Andretti, παρά το γεγονός πως 8/10 ομάδες έχουν πει δημόσια πως δεν τη θέλουν στο grid, ενώ και η ίδια η FOM έχει ταχθεί ανοιχτά μαζί τους;
(Μπορεί οι συζητήσεις να είναι μεταξύ FOM-Andretti, αλλά είναι σίγουρο πως οι 10 ομάδες θα θελήσουν να ακουστεί η άποψή τους.)
Αν ναι, όλα καλά, και η αμερικανική ομάδα θα μπει στο σπορ είτε το 2025 είτε το ’26, έχοντας και την ώθηση των ολοκαίνουριων εγκαταστάσεων αξίας 200 εκ. δολαρίων που χτίζει αυτή τη στιγμή στην Indiana. Αν όχι, ανοίγει ο ασκός του Αιόλου, καθώς όπως προείπαμε μπαίνουμε σε μια κατάσταση χωρίς κανένα απολύτως προηγούμενο.
Διάφορα άρθρα ανά το διαδίκτυο έχουν δημιουργήσει αρκετά σενάρια: από τη συμμετοχή της στη F1 ως «ομάδα-φάντασμα» χωρίς να τη δείχνουν οι κάμερες[iii] (!) μέχρι πιθανή προσφυγή των Andretti-GM στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή – με την οποία οι Max-Bernie είχαν…πολλά προηγούμενα στις αρχές του αιώνα που διανύουμε – για παραβίαση του Άρθρου 2 των κανονισμών της FIA, το οποίο δηλώνει ρητά πως η συμμετοχή σε μια νεοεισερχόμενη ομάδα μπορεί να απαγορευτεί «μόνο για λόγους ασφαλείας ή εάν υπάρχει περίπτωση να επηρεαστεί η ακεραιότητα του θεσμού». Περιττό να αναφέρουμε πως τίποτα από τα δυο δεν μπορεί να ειπωθεί για την Andretti…
Αντί επιλόγου, ένα προσωπικό σχόλιο: από το ναδίρ του 2014, όταν υπήρχαν 3 κατασκευαστές κινητήρων για 11 ομάδες, η Formula 1 έχει φτάσει στο σημείο που το 2026 θα υπάρχουν ούτε λίγο ούτε πολύ οι διπλάσιοι. Αυτό έγινε επειδή υπήρξε μια μεγάλη προσπάθεια προσέλκυσης των ενδιαφερομένων αυτοκινητοβιομηχανιών, σε συνδυασμό φυσικά με την απλούστευση των κινητήριων μονάδων. Συνεπώς, φαίνεται – και είναι – 100% παράλογο να απορρίψει μια νέα συμμετοχή η οποία κατά τα φαινόμενα θα προσφέρει άλλον έναν προμηθευτή κινητήρων στο grid, πηγαίνοντας κόντρα στο ρεύμα που η ίδια δημιούργησε.
Ακόμα και στην – μάλλον απίθανη – περίπτωση που η GM αποφασίσει να μην «τρέξει» δικό της πρόγραμμα κινητήρα, η εμπορική επίδραση της Andretti είναι τέτοια που επίσης δύσκολα μπορεί να απορριφθεί ελαφρά τη καρδία. Ναι, υπάρχει η Haas ως η «αμερικάνικη» ομάδα αυτή τη στιγμή, η ίδια όμως δεν έχει εκμεταλλευτεί ούτε στο ελάχιστο την εγχώρια αγορά της και με το «low cost» πρόγραμμα που τρέχει, δύσκολα θα κάνει τη διαφορά αγωνιστικά.
Η Andretti-Cadillac από την άλλη, θα κάνει μια τεράστια επένδυση τόσο πριν την είσοδό της στο σπορ όσο και μετά, ενώ έχει δεσμευτεί και για την ύπαρξη τουλάχιστον ενός Αμερικάνου οδηγού στο κόκπιτ της. Σίγουρα, τα λεφτά δεν φέρνουν σίγουρη επιτυχία – θυμηθείτε τη Toyota, τη BAR, τη Jaguar… – αλλά δίνουν περισσότερες πιθανότητες.
Άμα προσθέσουμε και τη δύσκολη (στην καλύτερη) συνέχεια στην περίπτωση που η FOM πει «όχι» στην Andretti – όπου μάλλον θα υπάρξει μετωπική σύγκρουση μεταξύ Liberty/ομάδων και FIA, με άγνωστες συνέπειες – υπάρχει μόνο μια λύση: η παρουσία της Andretti ως η 11η ομάδα του grid.
Οποιοδήποτε άλλο σενάριο, μπορεί να προκαλέσει τριγμούς στα θεμέλια της Formula 1…
[πηγή] https://www.fia.com/news/fia-approves-andretti-formula-racing-application-after-rigorous-analysis
[i] Υπήρχε από την εποχή Ecclestone ρήτρα ύψους 48.000.000$ που έπρεπε να πληρώσει η κάθε ομάδα, άλλο αν κάποιες φορές (όπως το 2010) αυτή…μηδενιζόταν
[ii] Αναλόγως τη θέση της στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, μεταξύ άλλων
[iii] Αυτό το σενάριο είναι απίθανο, καθώς χωρίς συμφωνία με τη FOM καμία ομάδα δεν μπορεί να εισέλθει σε τριήμερο GP, και κατ’ επέκταση να αγωνιστεί
