Αναλύοντας την κατάσταση σχετικά με την είσοδο μιας ή και περισσότερων ομάδων στο grid της F1: η FIA που θέλει, οι ομάδες που…δεν θέλουν, και ο Michael Andretti που περιμένει…
Έχουν περάσει αισίως 6 χρόνια από την τελευταία φορά που η F1 δέχτηκε ένα νέο μέλος στους κόλπους της, όταν το 2015 η Haas F1 Team έγινε η (τότε) 11η ομάδα του grid. Από τότε έχει περάσει…μια αιωνιότητα στο σπορ, και με την ιδιοκτησία να έχει αλλάξει, το ερώτημα για τη ένταξη νέων συμμετεχόντων επανέρχεται στην επικαιρότητα. Ποια είναι όμως η στάση της ομοσπονδίας και των ομάδων;
Η FIA είναι ακράδαντα υπέρ
Εμείς (σ.σ. όλο το οικοδόμημα της Formula 1) θα έπρεπε να ενθαρρύνουμε δυνητικές συμμετοχές στο σπορ από παγκόσμιας εμβέλειας κατασκευαστές όπως η General Motors και «καθαρόαιμες» αγωνιστικές ομάδες όπως η Andretti. Το ενδιαφέρον από αναπτυσσόμενες αγορές προσθέτει στην ποικιλομορφία και κάνει ακόμα πιο ελκυστική τη F1
Με τα παραπάνω λόγια, ο πρόεδρος της FIA Mohammed Ben Sulayem έδειξε με τον πιο εμφατικό τρόπο την θετική του στάση στο ζήτημα της ένταξης μιας ή περισσότερων νέων ομάδων στο grid της Formula 1. Αυτή άλλωστε είχε φανεί και από την προηγούμενη εβδομάδα, όταν η ομοσπονδία έκανε επίσημο «κάλεσμα» προς όσους ενδιαφερομένους θέλουν να δηλώσουν νέα συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1.
Βέβαια, η παραπάνω διαδικασία σε καμία περίπτωση δεν κάνει βέβαιη την αποδοχή όσων κάνουν αίτηση – είναι απλά το πρώτο βήμα για πιθανή μελλοντική επέκταση του grid, το οποίο βάσει της ισχύουσας συμφωνίας Concorde μπορεί να «σηκώσει» μέχρι 26 μονοθέσια.
Είναι επίσης το μοναδικό βήμα το οποίο μπορεί να κάνει μονομερώς η ομοσπονδία, καθώς στη συνέχεια οι όποιες ομάδες καταφέρουν να προχωρήσουν πρέπει να διαπραγματευτούν με τη Liberty και τις ομάδες για να εισέλθουν στη συμφωνία Concorde, και στη συνέχεια να δηλώσουν επίσημα τη συμμετοχή τους στην επόμενη σεζόν. Κοινώς, ακόμα και εάν μια ομάδα «περάσει» τους ελέγχους από την ομοσπονδία, η είσοδός της πρέπει να βρίσκει σύμφωνες όλες τις ομάδες όπως και την εμπορική αρχή του σπορ (σ.σ. παλιά ο Bernie, πλέον η Liberty Media).
Όσο για το γιατί η FIA θέλει τόσο πολύ μια νέα συμμετοχή; Αυτό μπορεί να γίνεται τόσο για εμπορικούς λόγους (βλ. δήλωση περί «αναπτυσσόμενων αγορών») όσο και για πολιτικούς: με το μπλοκ των ομάδων να βρίσκεται διαρκώς σε διαμάχες με τη νέα διοίκηση της ομοσπονδίας για σχετικά ασήμαντους λόγους (βλ. το θέμα με τα σκουλαρίκια) αλλά και πιο σημαντικούς (ο αριθμός των αγώνων sprint), η είσοδος μιας ή περισσότερων ομάδων οι οποίες μπήκαν στο σπορ εξαιτίας της FIA μπορεί να φανεί χρήσιμη στη δεύτερη.
Και δεν θέλει πολλή σκέψη για να δούμε ποια είναι η στάση των 10 ομάδων του grid…
Οι (περισσότερες) ομάδες έχουν τις αμφιβολίες τους
Καταρχάς, υπάρχουν και θετικά προσκείμενοι σε μια τέτοια κίνηση, καθώς τόσο η McLaren όσο και η Alpine έχουν δηλώσει δημόσια πως θα ήθελαν την είσοδο μιας ομάδας στη F1 – και πιο συγκεκριμένα της Andretti. Και οι δύο έχουν τους λόγους τους: o CEO της Macca Zak Brown συνδέεται με φιλία ετών με την οικογένεια Andretti – έχουν και κοινή ομάδα στα αυστραλιανά supercars – ενώ η «υπάρχουσα συμφωνία για προμήθεια κινητήρων» της αμερικανικής ομάδας μάλλον είναι με την Alpine, η οποία θέλει για πολλούς λόγους να έχει μια B-team.
Όλοι οι υπόλοιποι όμως…δεν είναι και τόσο «ζεστοί» στο ενδεχόμενο νέων συμμετοχών, και ο λόγος είναι πολύ απλός: τα λεφτά.
Εάν μια 11η ομάδα εισέλθει στο grid, αυτή πρέπει να δείξει πως «φέρνει» περισσότερα κέρδη από όσα μας κοστίζει: η παρουσία της και μόνο σημαίνει πως τα κέρδη των υπολοίπων μειώνονται κατά 10%. […] Ακούγεται κυνικό, στην τελική όμως όλα είναι θέμα αριθμών και η αξία της F1 βρίσκεται στον περιορισμένο αριθμό συμμετοχών. Και δεν θέλουμε να μειώσουμε αυτή την αξία
Toto Wolff
Η συγκεκριμένη δήλωση – προ εξαμήνου – του αφεντικού της Mercedes είναι χαρακτηριστική της νοοτροπίας που διέπει τους περισσότερους στα paddock, τα οποία υποδέχτηκαν το…έντονο πρέσινγκ του Michael Andretti με σκεπτικισμό. Άλλωστε, ο κύριος σκοπός της συμμετοχής του Αμερικανού πρώην οδηγού της McLaren – η αύξηση της δημοτικότητας του σπορ στις ΗΠΑ – ήδη πετυχαίνει και με το παραπάνω, χωρίς να απαιτείται η παρουσία μιας «καθαρόαιμης» αμερικανικής ομάδας, με τη Haas προφανώς να μην είναι τέτοια.
Απλά για να συνειδητοποιήσουμε τη νέα τάξη μεγεθών στη σχέση F1-ΗΠΑ, αρκεί να αναφέρουμε πως το ESPN έδινε 5 εκ. δολάρια το χρόνο για τη μετάδοση των GP στην Αμερική μέχρι το τέλος της φετινής σεζόν – μετά την προ λίγων μηνών επαναδιαπραγμάτευση, το ποσό εκτινάχτηκε στα 85 εκ., σε μια αύξηση 1600%!
Μπορεί στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού το επώνυμο Andretti να είναι εφάμιλλο ενός Senna ή ενός Schumacher, αυτό όμως δεν αλλάζει το γεγονός πως υπάρχει ήδη ιδιωτική ομάδα εξ’ Αμερικής στο grid, και η ύπαρξη μιας ακόμη μάλλον θα σήκωνε περισσότερες διαμαρτυρίες, κυρίως εξαιτίας του διαμοιρασμού της «πίτας» των εσόδων σε περισσότερα κομμάτια.
Αυτές οι διαμαρτυρίες στη θεωρία κατευνάζονται από μια καινούρια παράγραφο στη πιο πρόσφατη συμφωνία Concorde, η οποία αναγκάζει όποια καινούρια ομάδα εισέρχεται στο σπορ να πληρώνει 200 εκ. δολάρια ως «ρήτρα εισόδου» (σ.σ. non-dilution fee στα αγγλικά), ποσό το οποίο θα διαμοιραστεί ισόποσα στις υπάρχοντες ομάδες καλύπτοντας τη «χασούρα» που θα έχουν αυτές μέσω της μείωσης του ποσοστού από τα κέρδη του σπορ που αντιστοιχεί στην κάθε μία.
Στη θεωρία μόνο – στην πράξη, τόσο η αξία της F1 όσο και των ομάδων έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο συγκριτικά με το 2020, που πλέον τα 20 εκ. ανά κατασκευαστή μάλλον είναι λίγα σχετικά με τις πραγματικές απώλειες που θα υπάρξουν. Σύμφωνα με το motorsport.com, με αναγωγή στα σημερινά δεδομένα θα απαιτούνταν γύρω στα 50-60 εκ. δολάρια (σύνολο 500-600 εκ.) προκειμένου να καλυφτεί το όποιο κενό στα έσοδα!
(Απαραίτητη σημείωση: η τρέχουσα συμφωνία Concorde τελειώνει το 2025, συνεπώς άμα η Andretti επιθυμεί να συμμετάσχει από το 2026 και μετά, δεν είναι υποχρεωμένη να πληρώσει τη συγκεκριμένη ρήτρα – βέβαια, μπορεί αυτή να είναι πολύ μεγαλύτερη στη νέα συμφωνία…)
Όπως και να ‘χει, ο Michael Andretti έχει δηλώσει πολλάκις πως είναι τόσο ικανός όσο και διατεθειμένος να διαθέσει το συγκεκριμένο ποσό, αν και δεν παρέλειψε να σχολιάσει πως η στάση των περισσότερων ομάδων δεν είναι «τίποτα περισσότερο από απληστία […] καθώς φοβούνται πως θα τους πάρουμε και όλους τους χορηγούς από τις ΗΠΑ».
Παράλληλα, και η F1 σαν οργανισμός κινείται στο ίδιο μήκος κύματος με τις ομάδες, καθώς οι δηλώσεις του CEO της Stefano Domenicali προ μηνών δεν απέχουν πολύ από αυτές του Wolff: «όπως πάντα, πρέπει να υπάρχει μια ισορροπία […] πρέπει να υπάρχει μια αξιολόγηση όσον αφορά τη βιωσιμότητα των (υπάρχοντων) ομάδων αλλά και όσον αφορά τον συνωστισμό εντός grid».
Κάπου εδώ όμως, πρέπει να δούμε τι ακριβώς περιλαμβάνει η προτεινόμενη συμμετοχή της Andretti…
Born in the USA
Όπως είπαμε και πιο πάνω, μπορεί η Haas να βρίσκεται στο grid από το 2015, σε καμία περίπτωση όμως δεν μπορεί κάποιος να πει πως έχει εκμεταλλευτεί την καταγωγή της – για του λόγου το αληθές, αρκετοί οδηγοί από τα Indy και το NASCAR έχουν επιτεθεί στον Gene Haas εξαιτίας της άρνησής του να στηρίξει εγχώριους οδηγούς, ενώ και η βάση της ομάδας δεν είναι στις ΗΠΑ αλλά…στο Maranello, μερικά τετράγωνα μακριά από το εργοστάσιο της Ferrari.
Σε πλήρη αντίθεση με τα παραπάνω, η Andretti επιθυμεί να εκμεταλλευτεί πλήρως την εγχώρια αγορά της: η βάση της θα είναι στις υπό κατασκευή εγκαταστάσεις όλου του ομίλου Andretti στην Indiana (σ.σ. θα χρησιμοποιεί και μικρότερες στην Αγγλία), ενώ υπάρχουν φήμες και για παρουσία της ομάδας στις F2 και F3 προκειμένου να προωθήσει Αμερικανούς οδηγούς – εξυπακούεται πως στη περίπτωση που εισέλθει στο grid, τουλάχιστον ο ένας από τους δύο οδηγούς της θα είναι από τις ΗΠΑ.
Καλά και άγια όλα αυτά, για τις περισσότερες ομάδες όμως δεν ήταν ικανά να τις κάνει να σκεφτούν σοβαρά το ενδεχόμενο να εντάξουν την Andretti στους κόλπους της…
…μέχρι που λίγο μετά την αλλαγή του χρόνου, ανακοινώθηκε η σύμπραξη Andretti-Cadillac με σκοπό την είσοδο τους στη Formula 1.
Ο ίδιος ο Wolff, πέρα από τις άνωθεν αντιρρήσεις του, είχε παραδεχτεί πως «η είσοδος ενός κατασκευαστή θα άλλαζε τελείως το πλαίσιο των συζητήσεων (σ.σ. σχετικά με την Andretti).» Και αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, μπορεί η General Motors να μην είναι ο κολοσσός που ήταν προ δεκαετίας, παραμένει όμως ένα τεράστιο όνομα στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ομοίως και για την Cadillac – μπορεί για εμάς τους Ευρωπαίους να μην έχει καμία σχέση με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό γενικότερα, αλλά στην άλλη όχθη του Ατλαντικού είναι ένα brand με τεράστια απήχηση και παρουσία στο εγχώριο πρωτάθλημα sportscar, ενώ σύντομα θα επιστρέψει και στις 24 Ώρες του Le Mans.
Το «πρόβλημα» βρίσκεται στο επίπεδο ενασχόλησης της GM – όπως έγινε φανερό και με την πρόσφατη είσοδο της Audi άλλωστε, η παρουσία νέων κατασκευαστών κινητήρων είναι κάτι παραπάνω από ευπρόσδεκτη από το σύνολο της F1. Δυστυχώς ή ευτυχώς, ο πρόεδρος της GM Mark Reuss δήλωσε από την πρώτη στιγμή πως δεν υπάρχει κανένα σχέδιο για κατασκευή κινητήριας μονάδας, αν και συμπλήρωσε πως «μεσοπρόθεσμα, θα φέρουμε και αρκετή από τη τεχνογνωσία μας στο κομμάτι του κινητήρα».
Πέρα από το κατά πόσο ισχύει η τελευταία δήλωση (και κατά πόσο ο μελλοντικός προμηθευτής κινητήρων θα επιδιώξει μια τέτοια συνεργασία), η περιορισμένη αρχικά συμμετοχή της GM «ξίνισε» σε μεγάλο βαθμό τους υπόλοιπους – καθώς στην περίπτωση που η τεχνική συνεισφορά της περιοριστεί σε…αυτοκόλλητα πάνω στο σασί (όπως λ.χ. η Alfa Romeo με τη Sauber), είναι προφανές πως δεν θα υπάρχει το ίδιο βάρος με μια πραγματική εργοστασιακή προσπάθεια.
Ένα ακόμα ζητούμενο είναι και το χρονοδιάγραμμα της συμμετοχής της Andretti – αν αυτή εγκριθεί – καθώς δεν υπάρχει η παραμικρή ημερολογιακή αναφορά από την ίδια, τη F1 ή την FIA. Περί αυτού, αξίζει να πάμε πίσω στα τέλη του 2013, όταν η ομοσπονδία είχε «ανοίξει» και πάλι την διαδικασία ένταξης νέων ομάδων στη Formula 1.
Τότε, στο σχετικό έγγραφο αναφερόταν πως οι τυχόν επιλεγμένες ομάδες θα ξεκινούσαν τη συμμετοχή τους «από το 2015 ή το αργότερο το 2016». Με αναγωγή στα σημερινά δεδομένα, αυτό σημαίνει πως η Andretti μπορεί να μπει στο grid μέσα στο 2024-25 – αν και με τους κινητήρες (και πιθανόν τα μονοθέσια) να αλλάζουν ριζικά από το 2026, ίσως να επιλέξει να συμμετάσχει μαζί με τους νέους κανονισμούς.
Είναι η επιτομή της έκφρασης «μπρος γκρεμός και πίσω ρέμα»: o Michael Andretti μπορεί να εισέλθει είτε πριν το 2026 με την περιορισμένη συμμετοχή της General Motors, γεγονός το οποίο βρίσκει σφόδρα αντίθετες ομάδες και Liberty, είτε το 2026 με εφόδιο μια πιθανή συνεργασία της GM με άλλον προμηθευτή (σ.σ. fun fact: η GM και η Honda έχουν ευρύτατη συνεργασία στα υβριδικά αυτοκίνητα παραγωγής) αλλά και υπό το πρίσμα μιας νέας συμφωνίας Concorde η οποία είναι πιθανό να ανεβάσει την «ρήτρα εισόδου» σε ιλιγγιώδη επίπεδα.
Αντί επιλόγου, είναι απαραίτητο να αναφέρουμε πως υπάρχουν και άλλες φήμες σχετικά με την είσοδο νέων ομάδων, κυρίως από το 2026 και μετά:
- Η συμμετοχή της Panthera Team Asia F1 είχε ακουστεί για πρώτη φορά το 2019, ξαναβγαίνοντας τώρα στην επιφάνεια: ο σκοπός της πρακτικά είναι να κάνει ότι και η Andretti, απλά βασισμένη στην Ασία, με εργοστάσιο (ακόμα στα χαρτιά) στην περιοχή, ακαδημία οδηγών με καταγωγή «από την Μέση Ανατολή μέχρι τις όχθες του Ειρηνικού» και συνεργασία με τη Renault, η οποία στη παρούσα φάση περιορίζεται σε ένα προσύμφωνο. Καλά όλα αυτά, το γεγονός όμως πως δεν μιλάμε για μια ομάδα η οποία έχει πολύχρονη παρουσία σε άλλα πρωταθλήματα κάνει δύσκολη την εύρεση κεφαλαίου και χορηγών – εκτός εάν ο δισεκατομμυριούχος Calvin Lo επιλέξει να την στηρίξει…
- H Honda δήλωσε και επίσημα στα μέσα Νοεμβρίου την εγγραφή της στο πλαίσιο των νέων κανονισμών κινητήρα για το 2026 (η οποία σε καμία περίπτωση δεν είναι δεσμευτική), ενώ ο πρόεδρος της Honda Racing Corp. (HRC) Koji Watanabe δήλωσε στο the-race.com ότι «η προσωπική του εκτίμηση (είναι) πως απαιτείται ένας νέος τρόπος συμμετοχής της εταιρείας στη F1 εάν αυτή επιλέξει να εισέλθει από το 2026». Αυτός ο νέος τρόπος θα μπορούσε να είναι η εξαγορά μιας υπάρχουσας ομάδας και η μετατροπή της σε εργοστασιακή, ή ακόμα και μια συνεργασία με τη General Motors – άλλωστε, η Andretti Autosport συνεργάζεται εδώ και χρόνια με τη Honda στα IndyCar…
