Γνώριμα πρόσωπα σε καινούρια μέρη, πιθανές ανακατατάξεις στη δυναμική των μονοθεσίων και στο βάθος…το άγνωστο του 2026: θέτουμε τα κύρια ερωτήματα για τη νέα σεζόν τα οποία θα απαντηθούν (που αλλού;) εντός πίστας…
01: πόσο γρήγορα θα εγκλιματιστεί ο Lewis Hamilton;
Δεν υπάρχει αμφιβολία πως η μετακίνηση του επτάκις παγκόσμιου στο Maranello ήταν το μεγαλύτερο γεγονός της φετινής offseason, παρά το γεγονός ότι ανακοινώθηκε…ένα χρόνο πριν – η καταγραφή της περίστασης στα social media έσπασε κάθε ρεκόρ στις διάφορες μετρήσεις, ενώ έγινε θέμα συζήτησης και πέραν των σχετικά στενών ορίων της F1.
Στο αγωνιστικό κομμάτι όμως, υπάρχει ένα καίριο ζήτημα: η προσαρμογή του Βρετανού σε ένα εντελώς νέο περιβάλλον, τόσο σε ανθρώπινο όσο και σε καθαρά αγωνιστικό επίπεδο.
Σίγουρα, δεν βρισκόμαστε στα 90’s (όταν ο Nigel Mansell μειονεκτούσε έναντι των ομόσταυλών του επειδή δεν ήξερε Ιταλικά), ωστόσο ο Hamilton δεν παύει να είναι ο “καινούριος”, ιδιαίτερα όταν βάλουμε στο ζύγι και την αισίως 9ετή[i] παρουσία του Charles Leclerc στο Maranello.
Ευτυχώς για εκείνον, υπάρχουν τρία γνώριμα πρόσωπα στα ανώτερα κλιμάκια της Scuderia – πέρα από τον team principal Fred Vasseur, με τον οποίον γνωρίζονται από τη F2, οι Loic Serra και Jérôme d’Ambrosio (υπεύθυνος σασί και αναπληρωτής διευθυντής αντίστοιχα) είναι «μεταγραφές» κατευθείαν από τη Mercedes, και η παρουσία τους είναι το δίχως άλλο θετική για τον Hamilton.
Σε επίπεδο μονοθεσίου τώρα, πέραν του διαφορετικού concept που εφαρμόζει η Ferrari, υπάρχει και μια άλλη «πρωτιά»: ο Βρετανός θα χρησιμοποιεί κινητήρα που δεν θα έχει το τριάκτινο αστέρι στο πλάι του.
Μπορεί να ακούγεται κάπως απλοϊκό, στην πραγματικότητα όμως πρόκειται για το ίσως μεγαλύτερο εμπόδιο αυτών των πρώτων μηνών στο Maranello. Από το ERS και τις αλλαγές ταχυτήτων μέχρι τον τρόπο που η ροπή στρέψης (αγγλιστί torque) μεταβιβάζεται στους τροχούς, ο κάθε κινητήρας έχει τον δικό του τρόπο λειτουργίας, και η εξοικείωση του οδηγού με αυτόν είναι υψίστης σημασίας, ιδιαίτερα όταν δεν τον έχει ξαναχρησιμοποιήσει.
Για να καταλάβουμε για τι επίπεδα εξοικείωσης μιλάμε, αρκεί το βίντεο στο οποίο οι Tsunoda και de Vries μαντεύουν τη πίστα αποκλειστικά μέσω του ήχου από τον κινητήρα. Προφανώς μέχρι να ανοίξει η αυλαία στη Μελβούρνη, ο Βρετανός θα έχει κάνει χιλιάδες χιλιόμετρα σε εξομοιωτή και δοκιμές – αλλά σε ένα άθλημα που μετράει και το χιλιοστό του δευτερολέπτου, ακόμα και το 0.1% μπορεί να αποβεί μοιραίο…
02: αντέχει η McLaren τον τίτλο του φαβορί;
Η περσινή πορεία της McLaren ήταν μια από τις πιο ωραίες ιστορίες των τελευταίων ετών: στους πρώτους αγώνες είχε μόλις μια παρουσία στο podium, όντας στη καλύτερη το 3ο σε δυναμική μονοθέσιο. Από το Miami και μετά, σε μεγάλο βαθμό εξαιτίας μιας τεράστιας σε εύρος αναβάθμισης –τόσο καλή που ξεπέρασε και τις προβλέψεις της ίδιας της Macca – η MCL38 ήταν στους περισσότερους αγώνες το καλύτερο μονοθέσιο στο grid.
Από εκεί και πέρα, μια σειρά από λάθη τόσο της ομάδας όσο και των οδηγών της άφησαν σχετικά ανεκμετάλλευτη τη δυναμική της: είτε μιλάμε για τις κακές εκκινήσεις του Lando Norris, είτε για τα περίφημα «papaya rules», ακόμη και για έναν συνδυασμό των δύο (βλ. το Βρετανικό GP), δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η απόδοση της McLaren σαν οργανισμός δεν άγγιξε το άριστο, ιδιαίτερα από την εκτόξευσή της και μετά – κοινώς, από τη στιγμή που μπήκε το «πρέπει» στην εξίσωση.
Είναι σε μεγάλο βαθμό κατανοητό: τη τελευταία φορά που στο Woking έκαναν όνειρα πρωταθλήματος ο Michael Schumacher ήταν ακόμη ενεργός (!), ενώ δεν μπορεί να αγνοηθεί και το γεγονός ότι σε διάστημα μερικών μηνών ο Norris είδε το στάτους του να αλλάζει από «οδηγός με μηδέν νίκες» σε «διεκδικητής πρωταθλήματος», με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Το «πρέπει» που αναφέραμε πάνω επιστρέφει φέτος, πιο δυνατό από ποτέ. Σίγουρα, μέχρι να σβήσουν τα κόκκινα φώτα η πραγματική δυναμική των ομάδων θα παραμείνει άγνωστη, ωστόσο η εικόνα των «Big 4» από πέρσι[ii] προϊδεάζει πως η ομάδα με απόχρωση papaya θα είναι αρχικά στη κορυφή του grid.
Συνεπώς, υπάρχει ένα βάρος που οφείλουν να σηκώσουν στη McLaren, από τον Andrea Stella και τον Oscar Piastri μέχρι τον Lando Norris, ο οποίος θεωρείται η αιχμή του δόρατος και – βάσει προγνωστικών και bookies – το πρώτο φαβορί για τον τίτλο. Σκηνές σαν τα περσινά GP στη Ιταλία (όταν το 1-2 έγινε 2-3 με μεγάλη ευθύνη της ομάδας[iii]) και τη Μ.Βρετανία (όπου μια πιθανή νίκη χάθηκε με ευθύνη ομάδας-οδηγών) θα κοστίσουν ακόμη περισσότερο φέτος, ιδιαίτερα εάν υπάρχει ισχυρός ανταγωνισμός…
03: βλέπουμε το «last dance» του διδύμου Verstappen-Red Bull;
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο Max Verstappen χρωστάει πολλά στη Red Bull. Από την άμεση προαγωγή του στη F1 (βασικός όρος της συμφωνίας μεταξύ τους) και την λίγο λιγότερο άμεση προαγωγή του στη «μαμά» RBR, μέχρι τα τέσσερα σερί πρωταθλήματα και την καταξίωση – αν ο Ολλανδός ήταν «συναισθηματικός» τύπος, μπορεί τα παραπάνω να τον οδηγούσαν στην παραμονή στο MK, ακόμα και αν η δυναμική του μονοθεσίου δεν ήταν η πρέπουσα.
Επειδή όμως ο τετράκις παγκόσμιος (πως περνάνε τα χρόνια…) μάλλον δεν είναι φτιαγμένος από τέτοια πάστα, η πιθανότητα να «ανεχτεί» μια κατάσταση σαν την περσινή, όπου η RBR ήταν σε εμφανή κάθοδο από ένα σημείο και μετά, είναι μικρή – και δεν πρέπει να ξεχνάμε και τις ρήτρες ανταγωνιστικότητας που επιβεβαιωμένα είναι στο συμβόλαιό του.
Η κάθοδος δεν ήταν αποκλειστικά αγωνιστική: πέραν της πολύκροτης υπόθεσης παρενόχλησης στην οποία βρέθηκε ο Christian Horner (και η οποία επιλύθηκε με τρόπο που σηκώνει σίγουρα συζήτηση, τουλάχιστον όσον αφορά την απαραίτητη σε τέτοια ζητήματα διαφάνεια), στο Milton Keynes δεν απολαμβάνουν πλέον τις υπηρεσίες των Adrian Newey και Jonathan Wheatley, οι οποίοι μετακινήθηκαν σε Aston Martin και Audi αντίστοιχα.
Μέσες-άκρες, σκέψεις φυγής έχει εκφράσει και ο ανεπίσημος «εκπρόσωπος τύπου» του Max, ονόματι…Jos Verstappen. Άλλωστε, ο γιος του Jos έχει αναφερθεί επανειλημμένα στο τέλος της καριέρας του, δηλώνοντας πέρσι ότι παρά τα 27 του χρόνια, έχει ξεπεράσει το μέσο τ!
Εάν προσθέσουμε και τη…βουτιά στο άγνωστο που κάνει ο οργανισμός Red Bull με τους δικούς του κινητήρες από του χρόνου (με μια guest συμμετοχή από τη Ford), γίνεται εύκολα κατανοητό πως το μεταβατικό στάδιο είναι προ των πυλών, αν δεν έχει ήδη ξεκινήσει.
Και με την Aston Martin, η οποία έχει όχι ένα αλλά δύο εξαιρετικά «βαριά» χαρτιά όσον αφορά τον Max (εργοστασιακή υποστήριξη Honda και τις υπηρεσίες του Adrian Newey) να περιμένει κυριολεκτικά…στη γωνία, μην εκπλαγείτε εάν σε τυχόν μέτριο ξεκίνημα της RBR, οι φήμες πάρουν την μορφή χιονοστιβάδας…
04: που ακριβώς βρίσκεται η Mercedes?
Βάζοντας στο μικροσκόπιο τους λεγόμενους «Big 4», θα δούμε ότι βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια ως οργανισμοί: η McLaren είναι σε τροχιά πρωταθλητισμού και η Ferrari την ακολουθεί, ενώ η RBR προσπαθεί να βάλει φρένο στη κάθοδο η οποία άρχισε από πέρσι.
Όσο για τη Mercedes; H Merc βρίσκεται σε μια «ενδιάμεση» κατάσταση, καθώς (εκτός συγκλονιστικού απροόπτου) δεν προβλέπεται να έχει την απαραίτητη δυναμική για να παλέψει για τους τίτλους, αλλά επίσης δεν βρίσκεται και σε κάποιου είδους καθίζηση ως ομάδα.
Ας μην ξεχνάμε ότι πέρσι τα ασημί μονοθέσια είδαν 4 φορές πρώτα τη καρό σημαία, αν και η W15 ήταν ένα μονοθέσιο εξόχως ανταγωνιστικό…σε συγκεκριμένες συνθήκες – πίστες με χαμηλή θερμοκρασία και λείο οδόστρωμα – παρά στο σύνολο του καλενταριού ή έστω σε μεγάλο μέρος αυτού.
Μένει να φανεί εάν ο διάδοχός του θα είναι πιο ολοκληρωμένος – βέβαια, με το 2026 προ των πυλών, μπορεί και η ίδια η Mercedes να μην ενδιαφερθεί τόσο για το φετινό πόνημά της. Άλλωστε, έχει καλή προϊστορία σε αλλαγές κανονισμών: την τελευταία φορά που είχαμε καινούριους κινητήρες στο σπορ, η Merc έτρεχε με χαμηλότερη ισχύ[iv] (!) στις κατατακτήριες προκειμένου να μην γίνει φανερό το μέγεθος του πλεονεκτήματός της…
…στο παρόν τώρα, φανερή είναι και η αλλαγή στο δίδυμο οδηγών της. Με τον Lewis να μην μένει πια εδώ, ο George Russell είναι πλέον ο de facto ηγέτης στο Brackley, έχοντας στο πλάι του το wonderkid Andrea Kimi Antonelli, του οποίου η πραγματικά ραγδαία άνοδος δείχνει και το μέγεθος του ταλέντου του.
Στη θεωρία, η φετινή σεζόν είναι η τέλεια ευκαιρία για τους δύο οδηγούς όσον αφορά την προσαρμογή τους – ο μεν Russell στον ρόλο του ηγέτη, ο δε Kimi στη F1 γενικά. Την ίδια στιγμή, είναι άγνωστη η δυναμική του μονοθεσίου: κανείς δεν θα εκπλαγεί εάν βρεθεί πίσω από τις Ferrari-McLaren-RBR, όπως επίσης δεν θα είναι και κάποια «βόμβα» τυχόν αναβάθμισή της σε επί ίσοις όροις διεκδικητή μέσα στη σεζόν.
Τουτέστιν, σεζόν προσαρμογής αλλά με αρκετές μεταβλητές, κυρίως στη δυναμική της: θα είναι απλά ανταγωνιστική όπως πέρσι, θα κάνει βήματα πίσω περιμένοντας τις επερχόμενες αλλαγές, ή μήπως η ομάδα που κυριάρχησε σε μεγάλο μέρος της εποχής που τελειώνει έχει έναν τελευταίο άσσο στο μανίκι;
Επειδή όμως Formula 1 δεν είναι μόνο οι 4 κυρίαρχες ομάδες, ας δούμε και μερικά ερωτήματα για το υπόλοιπο grid…
05: θα ακολουθήσει κάποιος το παράδειγμα της Haas;
Το ημερολόγιο έγραφε 4 Μαρτίου 2021 όταν ο τότε διευθυντής της Haas Gunther Steiner δήλωνε με κάθε επισημότητα ότι η ομάδα του δεν θα χρησιμοποιούσε ούτε μισό token[v] στο μονοθέσιο εκείνης της σεζόν, θέλοντας να δώσει όλη της την προσοχή στο ολοκαίνουριο concept του 2022.
Πραγματικά, η VF-21 ήταν καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν το χειρότερο μονοθέσιο, με το «στοίχημά» της να πετυχαίνει σε πρώτο στάδιο και να της δίνει τον τίτλο της «best of the rest» ομάδας στις αρχές της επόμενης σεζόν – αν και η καθίζηση ήρθε γρήγορα, με την επανάκαμψή της να χρονολογείται μόλις…πέρσι.
Στο λεξιλόγιο των αθλημάτων της Β. Αμερικής, το «σκότωμα» μιας σεζόν προκειμένου να υπάρξουν καλύτερες προοπτικές για την επόμενη ορίζεται ως «tanking», και το ερώτημα είναι εάν κάποια από τις 10 ομάδες θα θελήσει να το επαναλάβει, προετοιμάζοντας το έδαφος για τις σαρωτικές αλλαγές του 2026.
Το μυαλό των περισσότερων πάει μάλλον στη Sauber, η οποία βρίσκεται σε περίπου παρόμοια κατάσταση με τη Haas του ’21: με 4 βαθμούς στο περσινό πρωτάθλημα η δυναμικότητά της είναι ξεκάθαρα στο πίσω μέρος του grid, οι επιλογές αναβάθμισης δεν φαίνονται και ιδιαίτερα ελκυστικές, ενώ δεν μπορεί να αγνοηθεί και η θέληση της Audi – κατόχου του 100% της Sauber – να έχει όσο το δυνατόν καλύτερο μονοθέσιο για του χρόνου, όταν το «Vorsprung durch Technik» θα αναγράφεται για πρώτη φορά σε μονοθέσιο F1.
Μια έτερη «υποψηφιότητα» θα μπορούσε να δοθεί στη Aston Martin, αν και αυτή βρίσκεται σε τελείως διαφορετικό πλαίσιο: ο Adrian Newey ξεκίνησε το νέο κεφάλαιο της καριέρας του μετά βαΐων και κλάδων, οι υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις είναι λειτουργικές στο μεγαλύτερο μέρος τους, και η Honda έρχεται από του χρόνου δίνοντας εργοστασιακή υποστήριξη.
Έχοντας ούτως ή άλλως μια διαρκή καθοδική πορεία από τα μέσα του 2023 μέχρι σήμερα – οι σκηνές στη Σ.Αραβία όταν ο Alonso πάλευε με τον Perez για την πρωτοπορία του αγώνα μοιάζουν αφάνταστα μακρινές – η πιθανότητα να δοθεί έμφαση στη φετινή σεζόν με αντάλλαγμα…ένα-δύο πόντιουμ (στην καλύτερη) φαίνεται να είναι μηδαμινή, ειδικά από τη στιγμή που ο Newey δεν είχε κανέναν ρόλο στον σχεδιασμό του υπάρχοντος μονοθεσίου.
Κλείνοντας, είναι μάλλον προφανές πως μετά τα μέσα της σεζόν, οι περισσότερες ομάδες του grid θα…κατεβάσουν ρολά όσον αφορά την εξέλιξη των μονοθεσίων τους, μην θέλοντας να ρισκάρουν το παραμικρό. Άλλωστε, είναι γνωστό ότι στις εποχές budget cap που βρισκόμαστε, το παραμικρό λάθος στο concept κοστίζει – κυριολεκτικά – χρυσάφι, τόσο σε χρόνο όσο και σε χρήμα…
06: είναι ο Carlos Sainz ένα «μεγάλο ψάρι σε μικρή λίμνη»;
Με την έκφραση «a big fish in a small pond», οι αγγλόφωνοι σχολιάζουν – μάλλον δεικτικά – ένα άτομο το οποίο είναι σημαντικό, αλλά περιορίζεται σε έναν μικρό κύκλο επιρροής του.
Σε όρους F1, το παραπάνω βρίσκει την εφαρμογή του στη νέα σελίδα της καριέρας του Carlos Sainz Jr., ο οποίος άφησε τα κόκκινα της Ferrari για τα μπλε της Williams.
Βέβαια, μάλλον τον ανάγκασαν να τα αφήσει, αφού η «βόμβα» της πρόσληψης του Lewis Hamilton σε συνδυασμό με το γνωστό status (και το συμβόλαιο) του Charles Leclerc κυριολεκτικά «έσπρωξαν» τον Ισπανό εκτός Scuderia…
…και στην “αγκαλιά” της Williams, η οποία καλωσορίζει στις τάξεις της έναν νικητή αγώνα (2 νίκες πέρσι, όχι…πριν από 10 χρόνια) και ένα όνομα που αυτή τη στιγμή τουλάχιστον, βρίσκεται σε ανώτερο επίπεδο οδηγικά από αυτό που ορίζει το μονοθέσιό της. Πέρα από το όνομα πάντως, η παρουσία του Sainz του νεότερου στο Grove μπορεί και πρέπει να γίνει ένα benchmark για ολόκληρο τον οργανισμό, τον οποίο ο James Vowles προσπαθεί να χτίσει από το μηδέν.
Είτε αφορά τον Alex Albon και τις πραγματικές δυνατότητές του, είτε το μονοθέσιο της Williams, είτε την ολική λειτουργία της ομάδας – ας μην ξεχνάμε ότι μέχρι πολύ πρόσφατα στο Grove διαχειριζόντουσαν τα αποθέματα ανταλλακτικών του μονοθεσίου με το…Microsoft Excel (!!!) – ο Carlos Sainz θα είναι το προαναφερθέν benchmark: σημείο αναφοράς όσον αφορά την πραγματική κατάσταση της πάλαι ποτέ κραταιάς ομάδας.
Με το πέρασμά του να μην προμηνύεται μεγάλο σε διάρκεια (από την άποψη ότι θα είναι ο #1 στόχος για μελλοντική άδεια θέση σε μεγαλύτερη ομάδα) και οι δύο πλευρές έχουν να κερδίσουν από αυτή τη συνεργασία, ακόμα και αν φαίνεται – και είναι σε κάποιο βαθμό – πισωγύρισμα για τον Ισπανό, ο οποίος πάντως θα δει τις μετοχές του να ανεβαίνουν στην περίπτωση που ηγηθεί της Williams.
Μένει να δούμε εάν μια από τις πλέον ιστορικές ομάδες του σπορ χρησιμοποιήσει τα παραπάνω για να κάνει βήματα μπροστά…
07: ποιος θα είναι ο καλύτερος rookie της χρονιάς;
Μετά από κάποια χρόνια…ξηρασίας όσον αφορά τους νεαρούς οδηγούς, την Κυριακή στην Μελβούρνη θα έχουμε 3 πιλότους που θα παραταχθούν για πρώτη φορά – Andrea Kimi Antonelli, Isaac Hadjar, Gabriel Bortoleto – σε συνδυασμό με άλλους 3 – Jack Doohan, Ollie Bearman, Liam Lawson – που έχουν 1, 2 και 11 εκκινήσεις αντίστοιχα.
Κοινώς, πάνω από το ¼ του grid θα αποτελείται από ευέλπιδες οδηγούς, στην μεγαλύτερη «φουρνιά» που έχουμε δει από τη «γενιά του Twitch» των Leclerc, Norris, Russell κτλ. στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας.
Ο καθένας από αυτούς βρίσκεται σε διαφορετικό στάδιο όσον αφορά τις απαιτήσεις που υπάρχουν, αλλά και την ασφάλεια της θέσης του στο grid: οι teammates στη F2 Bearman και Antonelli αποτελούν «βαριά» project των Ferrari και Mercedes αντίστοιχα, με τον δεύτερο ειδικά να έχει πάνω του τη στάμπα του επόμενου «μεγάλου» οδηγού από πολύ μικρή ηλικία – η επένδυση πάνω τους κάνει μάλλον ασφαλή τη θέση τους, ακόμα και αν τα αποτελέσματα δεν είναι τα αναμενόμενα.
Στον αντίποδα, οι Lawson και Doohan νιώθουν ήδη μεγάλη πίεση πριν καν σβήσουν για πρώτη φορά τα κόκκινα φώτα, με την παρουσία τους σε περίπτωση κακών εμφανίσεων να είναι επισφαλής. Δεν θα μπορούσε να είναι και διαφορετικά, όταν ο Νεοζηλανδός βρίσκεται στη «μηχανή του κιμά» όπως θα μπορούσε κάλλιστα να ονομαστεί η θέση δίπλα στον Verstappen, και ο…γείτονας (καθότι Αυστραλός) Doohan έχει τον Franco Colapinto να «περιμένει» στη θέση του 3ου οδηγού, όντας προσωπική επιλογή του επανακάμψαντα στο Enstone Flavio Briatore.
Τέλος, οι Bortoleto και Hadjar, διεκδικητές του τίτλου της F2 μέχρι τον τελευταίο αγώνα πέρσι, περνούν σχετικά απαρατήρητοι συγκριτικά με τους υπόλοιπους. Δεν θα έπρεπε, τουλάχιστον στην περίπτωση του «Gabi», ο οποίος όχι μόνο έκανε το «back to back» στις F3 και F2 (όπως και οι Leclerc, Russell και Piastri), αλλά έχει και εξασφαλισμένη θέση μέχρι το 2026 – κάτι θετικό, καθώς με τη φετινή Sauber δύσκολα θα τον δούμε να μάχεται για βαθμούς.
Όσο για τον Hadjar, την τελευταία χρονικά προσθήκη στο grid, όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά: μπορεί η πιθανή καλή του απόδοση (σε συνδυασμό με την αντίστοιχα κακή του Lawson) να του ανοίξει τις πύλες της RBR, μπορεί επίσης να μην καταφέρει να ανταπεξέλθει και να αντικατασταθεί στο τέλος της σεζόν από τον υποσχόμενο Arvid Lindblad. Στη Red Bull άλλωστε, δεν το έχουν και σε τίποτα…
[i] Προφανώς λαμβάνουμε υπόψη μας και τις χρονιές του στη Ferrari Racing Academy
[ii] Και δεν αναφερόμαστε μόνο στην απόδοση – σε αντίθεση με τους άμεσους ανταγωνιστές της, η McLaren δεν έφερε ούτε μισή (!) αναποτελεσματική αναβάθμιση εντός της περσινής σεζόν
[iii] Δεν αποτελεί κάποιου είδους μομφή για την τρομερή εμφάνιση του Leclerc, απλά ο Μονεγάσκος βρέθηκε σε θέση να ορίζει τις τύχες του αγώνα επειδή η McLaren δεν έβαλε team orders
[iv] Σύμφωνα με μαρτυρία του τότε τεχνικού διευθυντή Paddy Lowe: https://youtu.be/j65L14gt19c
[v] Σύστημα περιορισμού των αναβαθμίσεων που εφαρμόστηκε καθολικά στις «δύσκολες» οικονομικά σεζόν 2020-2021
