2009: Όταν η Formula 1 χωρίστηκε στα δυο

Μπορεί να είχαν περάσει σχεδόν 30 χρόνια από την τελευταία φορά που οι ομάδες μαζί με την οργανωτική και την εμπορική πλευρά του σπορ πάλεψαν για τον έλεγχο της F1, αλλά η δεύτερη φορά είναι πάντοτε η καλύτερη…


(σ.σ. Προτείνεται να διαβάσετε τα τρία μέρη του αφιερώματος στον προηγούμενο “πόλεμο” για τον έλεγχο της F1 (μέρος 1ο, μέρος 2ο, μέρος 3ο) – δεν είναι απαραίτητο για την κατανόηση του κειμένου, αλλά υπάρχουν τόσο παραλληλισμοί όσο και παίχτες που έπαιξαν μεγάλο ρόλο και τότε.)

Συστάσεις εταιρειών και πράσινα άλογα

18 Ιουνίου 2009: σε μια συνέντευξη τύπου στο αρχηγείο της Renault στο Enstone, οι 8 ομάδες της FOTA ανακοινώνουν την απόσχιση τους από την FIA και την προθυμία τους να διοργανώσουν δικό τους πρωτάθλημα, αναφέροντας πως “δεν μπορούν να συμβιβαστούν όσον αφορά τις βασικές αξίες του σπορ”.


Αν η παραπάνω πρόταση σας φαίνεται γνώριμη, είναι: μόλις 29 χρόνια πριν και μερικά εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά, οι Ecclestone και Mosley κάνανε ακριβώς το ίδιο πράγμα – αν και πλέον βρίσκονταν στην αντίθετη όχθη. “Η ιστορία επαναλαμβάνεται σαν φάρσα”, που έλεγε και ο Μάρξ…


…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή, η οποία βρίσκεται αρκετά χρόνια πίσω και για την ακρίβεια στο 2001, όταν το σύνολο σχεδόν των αυτοκινητοβιομηχανιών που έπαιρναν μέρος στην F1 τότε (BMW, Fiat, Renault, Ford, DaimlerChrysler) έφτιαξαν μια εταιρεία ονόματι GPWC Holdings, με το αρκτικόλεξο να αναφέρεται στο υποτιθέμενο Grand Prix World Championship – μπορεί ο στόχος της θεωρητικά να ήταν “η βελτίωση στα οικονομικά οφέλη των συμμετεχόντων και η απόλυτη οικονομική διαφάνεια”, αλλά οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ έβλεπαν ευθύς αμέσως πως επρόκειτο για μια ακόμα προσπάθεια των ομάδων να ξαναμοιραστεί η πίτα των εσόδων προς όφελος τους.


Δυστυχώς για την νεοσύστατη εταιρεία, δυο συμβάντα θα μείωναν σε μεγάλο βαθμό την δυναμική της: η μεν Ford αποχώρησε τελείως από την Formula 1 στα τέλη του 2004, και ένα χρόνο μετά (κυριολεκτικά από το πουθενά), η Ferrari ανακοίνωσε από κοινού με την FIA και την FOM (εμπορική διαχειρίστρια) την παραμονή της στο σπορ και πέραν του 2007, όταν θα τελείωνε η ισχύς του Συμφώνου Concorde.


Ήταν ένα τεράστιο πλήγμα”, ανέφερε ο Maurice Hamilton της Guardian, “επειδή πολλοί θεωρούν πως όποια πλευρά διάλεγε η Ferrari θα ήταν και η νικηφόρα.” Πιθανόν για αυτό οι εναπομείναντες στην GPWC εξέφρασαν με κάθε τρόπο την δυσαρέσκεια τους για τη συγκεκριμένη εξέλιξη, ενώ ακόμα και η Toyota (η οποία μαζί με την Honda ήταν θεωρητικά ουδέτερες) ανακοίνωσε την δυσφορία της.


Μπορεί οι δύο τελευταίες να εισήλθαν στις τάξεις της GPMA (όπως ονομαζόταν πλέον) μετά από την “απόσχιση” της Scuderia, αλλά μέσα στην ίδια χρονιά ήρθαν τρεις ακόμα συμφωνίες της FIA: τον Ιούλιο με τις Red Bull και Jordan, και τον Δεκέμβρη με την Williams.


Αν η φυγή της Ferrari δεν ήταν αρκετή για να πείσει όσες ομάδες έμειναν να βρεθούν στο ίδιο τραπέζι με την FIA/FOM, αυτή της παραδοσιακά “σκληρής” Williams τις έπεισε, και στις 27 Μαρτίου του 2006, οι McLaren, BMW Sauber, Renault, Honda και Toyota κατέθεταν τους φακέλους τους για συμμετοχή στο σπορ μέχρι το 2012, με μια πολύ σημαντική διευκρίνιση να έρχεται μερικές εβδομάδες μετά: το 2008, αντί της συνηθισμένης Συμφωνίας Ομονοίας, θα υπήρχε ένα “Μνημόνιο Κατανόησης” το οποίο θα δρούσε τόσο ως βάση για την επόμενη συμφωνία όσο και ως μια προσωρινή λύση.

Το μπλοκ των ομάδων και το παιχνίδι του Max

Όπως εύκολα καταλαβαίνει κάποιος, η παραπάνω λύση δεν ήταν σε καμία περίπτωση οριστική, αλλά απλά μετέφερε το πρόβλημα μερικά χρόνια πιο μπροστά. Στον μαγικό κόσμο της Formula 1, άλλωστε, πολλοί έχουν κοντή μνήμη…


…και για αυτό ξαφνιάστηκαν όταν στις 29 Ιουλίου του 2008, το σύνολο των ομάδων του τότε grid υπέγραψε την δημιουργία της Formula One Teams Association. Ο σκοπός της ήταν ίδιος με την πάλαι ποτέ GPWC, αλλά πλέον υπήρχε μια ειδοποιός διαφορά: όχι μόνο η Ferrari ήταν μέλος, αλλά είχε και την προεδρία της οργάνωσης (διαμέσου του Luca di Montezemolo), η οποία ιδρύθηκε στο Maranello, σε μια κίνηση υψηλού συμβολισμού.


Αυτός ο συμβολισμός ήταν πολύ απλός: η πολιτική του διαίρει και βασίλευε που κατά κόρον χρησιμοποιούσε ο Max Mosley, δεν θα δούλευε πλέον, αφού το μπλοκ των ομάδων ήταν ενιαίο και αδιαίρετο.


(Spoiler Alert: θα δούλευε.)


Αξίζει να αναφερθούμε στις συνθήκες οι οποίες “γέννησαν” το παραπάνω…κίνημα: στις αρχές του 2008, ο Mosley μάζεψε όλους τους κατασκευαστές στο Παρίσι για να τους πει πως με τους τότε κανόνες, τα κόστη ήταν μη βιώσιμα – ακόμα και για τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, με τον πρόεδρο της FIA να προτείνει το cost cap (δηλαδή την οριοθέτηση των εσόδων) ως την μοναδική λύση. Όλοι συμφώνησαν – πλην της Ferrari, η οποία έχοντας τόσο τα λεφτά της PMI όσο και την δύναμη του μεγαλύτερου brand της αυτοκίνησης, ήταν αντίθετη σε κάθε είδους περιορισμό.


Το πρόβλημα στην όλη υπόθεση δεν ήταν η (αναμενόμενη) στάση της Ferrari, αλλά αυτή του Bernie Ecclestone, ο οποίος δεν έδινε στην FIA το αντίγραφο του Μνημονίου Κατανόησης που είχαμε αναφέρει πιο πάνω, καθώς πίστευε πως.. δεν ήταν δουλειά της FIA. Όλο αυτό κατέληξε σε μια μάχη μεταξύ των δύο άσπονδων φίλων στο Συμβούλιο της FIA, στην οποία ο Mosley πήρε αυτό που ήθελε.


Ως αντίδραση, ο Bernie πήρε μαζί του τον Donald McKenzie, πρόεδρο της CVC (η οποία κατείχε το 63% της FOM) και πήγε στο Maranello για να συναντηθεί με τις ομάδες – προφανώς θέλοντας να τις πάρει με το μέρος του. Αντί αυτού βέβαια, ήρθε μια μεγαλοπρεπής…χυλόπιτα από τον Luca di Montezemolo, ο οποίος του είπε ευθύς αμέσως πως “σε κανένα άθλημα του κόσμου ο promoter δεν παίρνει τα μισά έσοδα” και τον έδιωξε (!), με την FOTA να ιδρύεται μερικές ώρες μετά.


Ήταν σίγουρο πως ο Bernie ήθελε να πάρει το αίμα του πίσω, αλλά μέχρι τότε, όλοι οι εμπλεκόμενοι ήθελαν να δοκιμάσουν τις δυνάμεις τους σε αυτή τη νέα τάξη πραγμάτων, και δεν υπήρχε καλύτερος τρόπος από εκατέρωθεν φιλοφρονήσεις: για αυτό η FOTA δήλωνε διαμέσου του Ron Dennis (!) πως “δεν είμαστε απειλή, απλά θέλουμε να επανεξετάσουμε τα οικονομικά και εμπορικά δεδομένα του σπορ”, και ταυτόχρονα ο Mosley προσκαλούσε τον Montezemolo σε συνάντηση τον Οκτώβρη για την δημιουργία ενός άξονα συνεργασίας μεταξύ των δυο πλευρών – και απολύτως φυσιολογικά (για εκείνο το στάδιο), υπήρξαν σημεία επαφής μεταξύ των δυο ανδρών.


(Αυτά τα σημεία επαφής δεν υπήρξαν πάντως μερικούς μήνες πριν, όταν ο πρόεδρος του Gruppo Fiat καλούσε δημόσια τον Mosley να παραιτηθεί, υπό την σκιά του σκανδάλου με τα ερωτικά πάρτι που έκανε ο δεύτερος.)


Μεταξύ άλλων, τα συμφωνημένα σε εκείνη την πρώτη συνάντηση στην Ελβετία περιλάμβαναν:
• Σταθερή τιμή 10.000.000€ για την προμήθεια 25 κινητήρων σε όποια ομάδα το επιθυμεί, μέσω της αύξησης της διάρκειας ζωής των κινητήρων από 2 σε 3 αγώνες
• Ίδιο KERS για όλες τις ομάδες από το 2010/11
• Μείωση του ανώτατου ορίου δοκιμών από 30 σε 20 χιλιάδες χιλιόμετρα
• Περαιτέρω αλλαγές σε σασί θα τίθονταν υπό συζήτηση μετά το GP της Βραζιλίας


Όλα αυτά ήταν σαφώς θετικά, με παρόντες στο meeting μάλιστα να το χαρακτηρίζουν “ιστορικής σημασίας” για όλους τους εμπλεκομένους. Ακόμα και το μεγαλύτερο θέμα των ομάδων, οι spec (σ.σ. ίδιας δυναμικότητας για όλους) κινητήρες, φαινόταν να έχει περάσει στο παρελθόν – ειδικά από την στιγμή που ο Mosley δεν επέμεινε στο πλήρως εξελίξιμο από όλους KERS, το οποίο πήγαινε πακέτο με τους ίδιους κινητήρες…


…με τον Mosley βέβαια, να ακολουθεί την ίδια τακτική του αιφνιδιασμού που είχε χρησιμοποιήσει κατά κόρον ο προκάτοχος του, και να ανακοινώνει μερικές μέρες μετά πως η FIA θα προχωρούσε κανονικά με το πλάνο της για spec engines, και τις ομάδες σχεδόν αμέσως να αντιδρούν.


(Στην αυτοβιογραφία του, ο Mosley εξηγεί σε βάθος πως το όραμα του για την Formula 1 περιλάμβανε ίδιους κινητήρες, και η ειδοποιός διαφορά μεταξύ των κινητήριων μονάδων θα βρισκόταν στα συστήματα ανάκτησης ενέργειας, όπως το KERS.)


Η άνωθεν αντίδραση δεν ήταν μόνο άμεση, αλλά και σφοδρή: οι παρούσες στο meeting Ferrari και Toyota ανακοίνωσαν τόσο την πλήρη αντίρρηση τους με τους συγκεκριμένους κινητήρες, με την πρώτη να δηλώνει ευθέως μάλιστα πως οι κινητήρες αποτελούν το raison d’ être (λόγο ύπαρξης) της στην F1 – κοινώς, απειλούσε με αποχώρηση.


Ως είθισται, υπήρξαν αντιπροτάσεις: η FOTA μιλούσε για turbo κινητήρες 1.8 λίτρων (με KERS) οι οποίοι θα ήταν φθηνότεροι, αλλά ο Mosley αρνήθηκε αναφέροντας πως το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν ήταν το κόστος, αλλά το γεγονός πως οι ομάδες μπορούσαν ανά πάσα στιγμή να αποχωρήσουν.


Μια δεκαετία μετά, είναι φανερό πως ο Mosley ήξερε ή τουλάχιστον είχε υποψιαστεί πως αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες ετοίμαζαν…ηρωική έξοδο από την Formula 1, γεγονός που επαληθεύτηκε από την αποχώρηση της Honda μερικές εβδομάδες μετά. Ο Βρετανός president της ομοσπονδίας όμως δεν σταμάτησε εκεί: εκμεταλλευόμενος το σοκ από την αποχώρηση των Ιαπώνων, ανακοίνωσε μόλις μια μέρα μετά πως η Cosworth μαζί με έναν συνδυασμό κατασκευαστών κιβωτίων ταχυτήτων, είχαν αναλάβει την δημιουργία μιας πλήρως λειτουργικής κινητήριας μονάδας για όποιον ενδιαφερόταν – με κόστος γύρω στα 5.000.000€/χρόνο.


Το deadline για να παραδώσουν και οι άλλοι κατασκευαστές τα σχέδια τους για τον συγκεκριμένο κινητήρα πέρασε χωρίς καμία παραπάνω συμμετοχή, αλλά η κίνηση και μόνο ήταν αρκετή για να ξαναβάλει την FOTA στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, και σύντομα συμφωνήθηκαν μέτρα για το 2009 όπως η απαγόρευση δοκιμών εντός της σεζόν, η οριοθέτηση του επιτρεπόμενου αριθμού κινητήρων σε 8, και η εφαρμογή κόφτη σε αυτούς στα 18.000 rpm.


Συνολικά, τα άνωθι θα μείωναν το κόστος κατά 30%, ένα ποσοστό που μπορεί να απέχει παρασάγγας από το 80% που ήθελε ο Mosley, αλλά ήταν το καλύτερο δυνατό την συγκεκριμένη χρονική περίσταση…

Κάτι αβολίδωτες σφαίρες

Αυτό που o Mosley δεν ήξερε ήταν πως οι ομάδες σχεδίαζαν στο ενδιάμεσο να μεγαλώσουν τα κέρδη τους όχι μόνο μέσω της μείωσης του κόστους, αλλά και της αύξησης των εσόδων. Ο ευκολότερος τρόπος να γίνει αυτό δεν ήταν άλλος από το κομμάτι της πίτας των εμπορικών δικαιωμάτων, από το οποίο ο Montezemolo ζητούσε το…75%.


O Ecclestone έβλεπε το κακό να έρχεται, και αποφάσισε να απασφαλίσει αυτό που εκείνος έβλεπε σαν βόμβα: “[…] αγοράσαμε την “πίστη” της Ferrari για 80.000.000€ (το 2005) […] επίσης της δίνουμε 100.000.000€ κάθε χρόνο απλά για την συμμετοχή […] αντί να ζητάει όλο και περισσότερα, ο Montezemolo πρέπει να μοιράσει τα παραπάνω χρήματα που παίρνει στις άλλες ομάδες.”


Στο μυαλό του Bernie, τα παραπάνω θα σοκάριζαν τις ομάδες και κατά συνέπεια θα μεγάλωναν τις διαφορές μεταξύ τους, τελειώνοντας τις όποιες ελπίδες είχαν κατά του Βρετανού. Το πρόβλημα βέβαια είναι πως με εξαίρεση τους 3-4 νοματαίους που δεν ξέρουν την θέση και την διαπραγματευτική ισχύ της Scuderia μέσα στην Formula 1, κανείς άλλος δεν εξεπλάγη – και περισσότερο από όλους η FOTA, η οποία ανέφερε μέσω ανακοίνωσης πως “είναι πιο συσπειρωμένη από ποτέ” αφού “υπάρχει πλήρης διαφάνεια στις τάξεις της […] όλοι γνωρίζουμε πως κάποιες ομάδες έχουν τα δικά τους συμβόλαια με την FIA.


Συνεπώς, η βόμβα του Bernie ήταν μάλλον πιο κοντά σε…αβολίδωτη σφαίρα, αφού πέρα από κρότο δεν έκανε κάποια ουσιαστική ζημιά στο μπλοκ των ομάδων.


Αυτό που έκανε είναι να δώσει την ευκαιρία στον Max Mosley να βάλει μπροστά το σημαντικότερο μέρος του σχεδίου του: ένα budget cap το οποίο θα περιόριζε σε πολύ μεγάλο βαθμό τις δαπάνες των ομάδων, και για το οποίο μάλιστα δεν θα δίσταζε “[…] να χρησιμοποιήσει το άρθρο περί λόγων ανωτέρας βίας (σ.σ. δηλαδή να εφαρμόσει τους κανόνες χωρίς την έγκριση των ομάδων) από την στιγμή που η αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολο της καταρρέει. Οι ομάδες συμφωνούν στην θεωρία του cost cap αλλά πιστεύουν πως πρέπει να γίνει σε βάθος χρόνου – πρέπει όμως να το κάνουμε τώρα…


Η FOTA βέβαια ήταν αντίθετη στα παραπάνω, και μερικές από τις προτάσεις της ήταν:
• Νέο σύστημα βαθμολόγησης το οποίο θα αντάμοιβε περισσότερο τον νικητή, μαζί με επιπλέον πόντους για γρηγορότερο pitstop/ταχύτερο γύρο κτλ.
• Μικρότερο μήκος αγώνα (250 χλμ) και ανώτατο χρονικό όριο (μια ώρα και σαράντα λεπτά)
• Μείωση του κόστους αεροδυναμικής κατά 50% το 2010


Μετά από όλα αυτά, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού (WMSC) θα συνεδρίαζε στις 17 Μαρτίου για να ακούσει τις προτάσεις και των δυο πλευρών – και μπορεί ακόμα κανείς να μην ήξερε αυτές τις FIA, αλλά ήταν σίγουρο πως θα ήταν κατ’ αυτή “ρήξικέλευθες”.


Ένα πρωτάθλημα 2 ταχυτήτων και 2 διαστάσεων

Για την ακρίβεια, οι προτάσεις της FIA ήταν με τρομερή διαφορά οι πιο “θεότρελες” που είχαν εμφανιστεί στην ιστορία της Formula 1:
• Πρωταθλητής είναι ο οδηγός με τις περισσότερες νίκες, με τους πόντους να μετράνε μόνο όταν υπάρχει ισοβαθμία σε αυτές
• Cost cap ύψους 33.000.000€, το οποίο περιλαμβάνει τα πάντα, ακόμα και spec κομμάτια όπως π.χ. τα ηλεκτρονικά ενός μονοθεσίου.
• Το καλύτερο για το τέλος: το παραπάνω όριο είναι προαιρετικό, με όσες ομάδες το ακολουθούν να έχουν κινητήρες χωρίς κόφτες και όρια στην εξέλιξη, κινούμενες αεροτομές και αεροδυναμικά καλύτερο κάτω μέρος του μονοθεσίου.


Δεν αποτελεί έκπληξη πως τόσο η FOCA όσο και μεγάλη μερίδα των φίλων του σπορ είχαν την ίδια ακριβώς αντίδραση, η οποία μπορούσε να συνοψιστεί στο “η FIA μεταλλάζει τις βασικές αρχές και αξίες της F1”.


Μπορεί να είχαν υπάρξει αρκετοί διαφορετικοί τρόποι βαθμολόγησης ανά τις δεκαετίες, αλλά ο winner takes all τρόπος για τον οποίο μιλούσε η FIA ήταν πραγματικά ξένος προς την Formula 1 – χρονιές όπως το 1986 (όταν ο Prost πήρε το πρωτάθλημα με λιγότερες νίκες από τον Mansell) και το 2003 (όταν ο Kimi ήταν εντός διεκδίκησης μέχρι το τέλος με…μια νίκη στο ενεργητικό του) θα ήταν αδύνατον να επαναληφθούν.


Το ζουμί της υπόθεσης πάντως παρέμενε το cost cap, το οποίο αν αρχικά ήταν αμφιλεγόμενο στην θεωρία και πολύ περισσότερο στην πράξη, πλέον έσπαγε τα κοντέρ. Ναι μεν υπήρχε πάντα ένα χάσμα μεταξύ των καλύτερων ομάδων, του midfield και των backmarkers, αλλά αυτό το χάσμα προέκυπτε μεν από την εκ προοιμίου άνιση χρηματοδότηση, αλλά όλοι βρισκόντουσαν υπό το ίδιο πλαίσιο κανόνων.


Με την νέα λογική της FIA, αυτό το χάσμα όχι μόνο θα μεγάλωνε, αλλά θα βλέπαμε δυο πρωταθλήματα σε ένα, “δημιουργώντας μια εν δυνάμει Α’ και Β’ Εθνική – και αυτό η FOTA δεν μπορεί να το υποστηρίξει” όπως δήλωσε ο υπεύθυνος της BMW Mario Theissen. Είναι γεγονός πάντως πως η πρόταση της FIA έπιασε τόσο στον ύπνο την FOTA, που η δεύτερη ζήτησε μήνες για να μπορέσει να βρει μια βιώσιμη εναλλακτική λύση.


Formula…GP3


Ο Mosley (σε μεγάλο βαθμό αντιγράφοντας τις κινήσεις του Balestre προ 30ετίας) μύρισε αίμα και πήγε κατευθείαν για την καρωτίδα: ανακοίνωσε στις αρχές Μαΐου πως στις 29 του μήνα θα έκλεινε η προθεσμία για τις δηλώσεις συμμετοχής στο πρωτάθλημα του 2010, και οι ομάδες ζήτησαν ευθύς αμέσως συνάντηση – στις 6 Μαΐου, στο αεροδρόμιο Heathrow.


Εκεί δεν παρευρέθηκε ο Mosley, αλλά ο Bernie, για τον απλούστατο λόγο πως στο τραπέζι είχε μπει και η επόμενη Συμφωνία Concorde, αφού η προηγούμενη είχε λήξει το 2007 και η ισχύς του Μνημονίου Κατανόησης ήταν (τουλάχιστον) επίφοβη σε τέτοιους δύσκολους καιρούς. Όσον αφορά τον Mosley και τις προτάσεις του, μια-μια οι ομάδες ανακοινώνανε την απροθυμία τους – σε πρώτη φάση – να δηλώσουν συμμετοχή, με την Ferrari να το πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα και να ζητάει στα γαλλικά δικαστήρια…περιοριστικά μέτρα έναντι της FIA – τα οποία αποφάσισαν βέβαια υπέρ της ομοσπονδίας.


Στο ενδιάμεσο, ο Mosley ξεκίνησε να δέχεται αιτήσεις συμμετοχής, αλλά όχι από την FOTA: ομάδες από την F3 (Litespeed, Manor), GP2 (Campos), αναβίωση παλιών ονομάτων (Brabham, Wirth Research (ο Nick Wirth ήταν χρηματοδότης της Simtek), Formtech (Super Aguri)), σύνολο 11 ομάδων – τουτέστιν, ένα ολόκληρο πρωτάθλημα.


Το μήνυμα της FIA ήταν σαφές (“Μπορούμε να κάνουμε και πρωτάθλημα χωρίς εσάς”), αλλά σαφής ήταν και η απάντηση της FOCA και δη της Ferrari, η οποία σε μια φορτισμένη ανακοίνωση αναφερόταν στις νέες ομάδες ως “(κατάλληλες) για Formula GP3 […] Μπορεί το προτεινόμενο πρωτάθλημα να έχει την ίδια αξία με το σημερινό, όπου τόσο η Ferrari όσο και οι μεγάλοι κατασκευαστές παλεύουν σε κάθε αγώνα;


(Ήταν μια κίνηση straight out από το εγχειρίδιο του Enzo, ο οποίος στον πόλεμο FISA-FOCA αναφερόταν στις privateer ομάδες ως “κάτι μηχανικοί που αγοράζουν ένα κιβώτιο, έναν κινητήρα και νομίζουν πως έφτιαξαν ομάδα…”)

Η διάσπαση που έφερε την λύση

Την ίδια στιγμή, μια από τις ομάδες που ο Enzo κορόιδευε έκανε το πρώτο βήμα προς την απέναντι πλευρά: η Williams, σαν άλλη Tyrell, ανακοίνωσε την συμμετοχή της στο επόμενο πρωτάθλημα. Ήταν φαινομενικά η μοναδική νέα συμμετοχή μέχρι την κρίσιμη ημερομηνία της 29ης Μαΐου…


…στην οποία το κοινό εξεπλάγην: όλες οι ομάδες της FOTA πλην τεσσάρων είχαν δηλώσει “συμμετοχή υπό όρους” (conditional entry), αν και πουθενά δεν διασαφηνιζόταν ποιοι ακριβώς ήταν αυτοί οι όροι.


Ποιες ήταν αυτές οι τέσσερις; Η Force India αποφάσισε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή να ακολουθήσει την Williams και να δηλώσει “άνευ όρων συμμετοχή” (unconditional entry), ενώ οι υπόλοιπες τρεις ομάδες ήταν αυτές που είχαν υπογράψει συμβόλαια στην αρχή του μακρινού 2005: Ferrari, Red Bull και η “αδερφή” Toro Rosso.


Όπως και να ‘χει, υπήρξε μια ακόμα παράταση στην όλη υπόθεση, την οποία οι δύο πλευρές χρησιμοποίησαν για μια ακόμα ανταλλαγή λάσπης (ο μεν Montezemolo άφηνε ορθάνοιχτο το παράθυρο του Le Mans για την Scuderia, o δε Bernie απειλούσε ανοιχτά τις ομάδες πως όλα τα συμβόλαια με τις πίστες ήταν δικά του), και στις 18 Ιουνίου, ο Luca πάτησε το κουμπί – το Grand Prix World Championship ήταν γεγονός.


(Δεν είχαν περάσει λίγες ώρες από την παραπάνω ανακοίνωση, και υπήρχαν ρεπορτάζ τα οποία ανέφεραν τον Flavio Briatore ως φαβορί για την θέση του promoter του νέου πρωταθλήματος – κοινώς, Bernie στην θέση του Bernie. Όσα δεν φτάνει η αλεπού…)


Ήταν πλέον φανερό πως ο πόλεμος δεν ήταν μεταξύ FIA-FOTA, αλλά είχε γίνει προσωπικός ανάμεσα στους Max Mosley και Luca di Montezemolo. Αυτό έδειχναν και οι εκατέρωθεν ανακοινώσεις, οι οποίες είχαν φαινομενικά ξεχάσει τις όποιες διαφορές για το σπορ και αναλώνονταν σε επιθέσεις τύπου “ο Mosley είναι…δικτάτορας, πρέπει να φύγει” και “ο Montezemolo παραπλανεί τους συμμάχους του”.


Για του λόγου το αληθές, οι ίδιοι συμφώνησαν σε ένα τελικό meeting στις 24 Μαΐου, το οποίο θεωρείτο από όλους ως η τελευταία ευκαιρία πριν την τελική διάσπαση. Για του λόγου το αληθές, τόσο ο Briatore από την μία πλευρά όσο και ο ίδιος ο Mosley από την άλλη δήλωναν δημόσια πως η εξεύρεση λύσης ήταν πολύ δύσκολη…


…αλλά την επόμενη μέρα, βγήκε λευκός καπνός από τα κεντρικά της FIA: οι ομάδες απέσυραν όλα τα σχέδια τους για ένα παράλληλο πρωτάθλημα, ενώ ταυτόχρονα συμφωνήθηκαν διάφορες λύσεις για την μείωση του κόστους “στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του ‘90”.


Η πιο σημαντική είδηση βέβαια ήταν άλλη: παρά το γεγονός πως μέχρι και μερικά λεπτά πριν την συνάντηση o Mosley ανέφερε σε δημοσιογράφους πως “δεν υπάρχει περίπτωση να μην κατέβω για επανεκλογή”, μέρος της συμφωνίας ήταν…η μη συμμετοχή του στις επικείμενες εκλογές της FIA.


Ως είθισται, όλοι οι εμπλεκόμενοι προσπάθησαν να οικειοποιηθούν την νίκη, με τον απερχόμενο πλέον πρόεδρο της FIA να δηλώνει πως “μπορεί η FOTA να λέει πως νίκησε, αλλά εγώ πήρα αυτά που ήθελα”, τον Montezemolo να πλέκει το εγκώμιο (!) του Mosley για τις δεκαετίες παρουσίας του στον προεδρικό θώκο της ομοσπονδίας προετοιμάζοντας ταυτόχρονα το έδαφος για τον διάδοχο του.


10 χρόνια μετά, είναι φανερό πως μιλάμε για μια μεγάλη (και τελική) ήττα του Max Mosley: ναι μεν ο Βρετανός κέρδισε την μείωση του κόστους που ευαγγελιζόταν (αν ακόμα και αυτή δεν απέτρεψε δυο από τις πιο δυνατές φωνές της FOCA – Toyota και BMW – να ανακοινώσουν την αποχώρηση του από το σπορ), αλλά ο ίδιος είδε όλο τον κόσμο της F1 να στρέφεται εναντίον του και τελικά να τον ωθεί στην έξοδο.


Υπήρχε πάντως μια υπέροχη κυκλικότητα στην όλη κατάσταση, αφού η ίδια σύμπραξη ομάδων που υπέγραψε την καταδίκη του το 2009, ήταν αυτή που τον εκτόξεψε στα “υψηλά στρώματα” της F1 και του άνοιξε τον δρόμο για την μελλοντική προεδρία της FIA το 1982.


Και η Formula 1 συνεχίζει τον δρόμο της, μέχρι να υπάρξει η επόμενη σύμπραξη ομάδων και ο επόμενος πόλεμος…

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS