1994 – Μέρος τρίτο: η κότα και το αυγό

Προοίμιο – Imola (1) – Imola (2) – Benetton (1) – Benetton (2)Schumi vs HillΕπίλογος

Μετά τα τραγικά γεγονότα της Imola, η προσοχή της F1 στράφηκε στους εναπομείναντες διεκδικητές του τίτλου, Michael Schumacher και Damon Hill. Η μάχη τους περιείχε συγκρούσεις, σκάνδαλα, και κατηγορίες εκατέρωθεν: η Williams κατηγορούσε την Benetton για σωρεία παρανομιών εντός και εκτός του μονοθεσίου της, ενώ η Benetton κατηγορούσε την Williams και κυρίως την FIA για ξεκάθαρη χειραγώγηση του πρωταθλήματος υπέρ των αντιπάλων της. Εδώ θα δούμε την πρώτη κατηγορία, αλλά πρώτα λίγα λόγια για την Benetton.

Η Benetton Formula δημιουργήθηκε από την εξαγορά της άσημης Toleman το 1986, όταν η οικογένεια Benetton κατάλαβε πως ένα μονοθέσιο μπορεί να λειτουργήσει και ως κινητή διαφήμιση για την παγκόσμιας φήμης μάρκα τους. Βέβαια, η δυναμική του κάθε άλλο παρά κακή ήταν, με τέσσερις τρίτες θέσεις στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών μέχρι το 1993.

Το θέμα με την Benetton ήταν η καταγωγή της: σε ένα σπορ που οι περισσότερες ομάδες έχουν ξεκάθαρη προέλευση και πολλές φορές την χρησιμοποιούν για την εικόνα τους, αυτή ήταν πολύ Βρετανική για τους Ιταλούς (με το εργοστάσιο της να βρίσκεται στο Enstone της Αγγλίας) και πολύ Ιταλική για τους Βρετανούς (έχοντας ως επωνυμία μια από τις πιο γνωστές ιταλικές μάρκες), με συνέπεια να μην έχει πολλές συμπάθειες μέσα και έξω από το paddock.

Όχι πως αυτό ένοιαζε τους ανθρώπους της ιδιαίτερα, αφού ο συνδυασμός ικανότατων μηχανικών (Ross Brawn, Rory Burne, William Toet και ο δικός μας Νικόλας Τομπάζης) και του νεαρού Michael Schumacher ήταν αρκετός για να κάνει την Ιταλικοβρετανική ομάδα περίπου best of the rest, πίσω φυσικά από την τηλεκατευθυνόμενη Williams και την καλή ηλεκτρονικά McLaren.

Για το 1994 όμως, οι οιωνοί ήταν ακόμα πιο καλοί: το μονοθέσιο σχεδιαζόταν από την αρχή του προηγούμενου έτους, η Ford πλέον παρείχε πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη (το 1993 έδινε κινητήρες B’ κατηγορίας στην McLaren), ενώ και οι τεράστιες αλλαγές στα ηλεκτρονικά βοηθήματα δεν την άγγιζαν τόσο, σε αντίθεση με άλλες ομάδες όπως η McLaren και η Williams οι οποίες είχαν ρίξει μεγάλο βάρος σε αυτά.

Κανένας δεν περίμενε όμως τέτοιο ξεκίνημα: με τρεις νίκες σε τρεις αγώνες, το δίπολο Schumacher-Benetton έβαζε γερή υποψηφιότητα για τον τίτλο, αλλά το κλίμα παράνοιας που υπήρχε για το cheating εκείνη την χρόνια, είχε την B194 διαρκώς στο επίκεντρο…

Ας ξεκινήσουμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο: σε αντίθεση με ότι πιστεύουν οι περισσότεροι, traction control δεν βρέθηκε ποτέ στην Benetton. Για την ακρίβεια, υπάρχουν μόλις δυο μαρτυρίες για αυτό: του Ayrton Senna, ο οποίος είχε δηλώσει επανειλημμένα σε φίλους του αλλά και στην ίδια του την ομάδα πως «άκουσε» την χρήση αυτού στην Ιαπωνία, και του Jos Verstappen αρκετά χρόνια μετά, λέγοντας πως «ρώτησα τον Flavio αν το μονοθέσιο του Schumacher είχε παράνομα βοηθήματα, και μου απάντησε «θα μιλήσουμε μετά», συνεπώς κατά την γνώμη μου είχε». (1)

Το αν είναι σοβαρά επιχειρήματα ή όχι το αφήνω στην κρίση σας, αλλά αυτό δεν εμπόδισε την FIA μετά την Imola να ζητήσει τις κινητήριες μονάδες των τριών ομάδων που ανέβηκαν στο πόντιουμ (Benetton-Ferrari-McLaren) προς εξέταση για την παρουσία τυχόν βοηθημάτων. H Ferrari ανταποκρίθηκε αμέσως, σε μεγάλο βαθμό επειδή υπήρχαν ήδη υποψίες εναντίον της από την Aida και μια ατυχή δήλωση του Larini («υπήρχαν κάποια κουμπιά στο τιμόνι της Ferrari που δεν είχα στην παλιά μου ομάδα…»), αλλά οι McLaren και Benetton (ή καλύτερα οι Peugeot και Ford) δεν δέχτηκαν, έχοντας φόβους για κλοπή πνευματικής ιδιοκτησίας. H δεύτερη μάλιστα, πρότεινε για λόγους ασφαλείας να πραγματοποιηθεί επίδειξη του Ford Zetec-R στις εγκαταστάσεις της Cosworth στην Αγγλία – η FIA όμως δεν πείστηκε και ζήτησε να εξεταστεί ο κώδικας από μια εξωτερική ομάδα εμπειρογνωμόνων (την LDRA, η οποία εξειδικευόταν σε συστήματα αεροπλάνων), δίνοντας και πρόστιμο 100,000€ έκαστος για την αργοπορία. (2)

Οι έρευνες της εταιρίας από το Liverpool αρχικά ενοχοποίησαν την McLaren, στον κινητήρα Peugeot της οποίας βρέθηκε λογισμικό το οποίο πρακτικά επέτρεπε την αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων – αλλά η FIA ανακοίνωσε ότι «πιστεύουμε πως η McLaren Peugeot δεν είχε πρόθεση να παραβιάσει τους κανονισμούς» και δεν υπήρξαν περαιτέρω κυρώσεις. (2)

Στην Benetton όμως, η LDRA έπιασε λαβράκι: στο λογισμικό του υπολογιστή που (νόμιμα) προετοίμαζε το μονοθέσιο, υπήρχαν 10 επιλογές, οι οποίες άλλαζαν διάφορες παραμέτρους του, και μετά την 10η υπήρχε φαινομενικά μόνο κενό. Φαινομενικά.

Τρεις θέσεις κάτω από την τελευταία, εκεί που κανονικά θα ήταν η 13η, υπήρχε μια επιλογή η οποία μετά την ενεργοποίηση της (και μια σειρά κινήσεων από τον οδηγό) έλεγχε αυτόματα την ταχύτητα, τον συμπλέκτη και τις στροφές του κινητήρα σε μια διαδικασία εκκίνησης – τουτέστιν, launch control.

Αυτό το γεγονός αναμενόμενα οδήγησε σε μια σειρά ερωτήσεων από τους ερευνητές προς τους μηχανικούς της Benetton, των οποίων οι απαντήσεις δεν ήταν και τόσο πειστικές. Από την ίδια την ύπαρξη του λογισμικού («δεν μπορούσαμε να το βγάλουμε») μέχρι την κρυφή του φύση («για να μην το βρουν οι οδηγοί»), οι δικαιολογίες δεν έπεισαν σε καμία περίπτωση τον αρμόδιο της FIA, Charlie Whiting, του οποίου η έκθεση ήταν ξεκάθαρη: «δεν ικανοποιήθηκα με τις απαντήσεις της Benetton, και δεν πιστεύω πως ήταν σύμφωνοι με τους κανονισμούς», έγραφε στο press release της FIA σχετικά με το ζήτημα. (3)

Από την μεριά του, ο Ross Brawn ανέφερε μια δεκαετία μετά ότι «είμασταν μια εταιρεία που πουλούσε ρούχα απέναντι στην McLaren, την Williams και την Ferrari, οι οποίες πίστευαν πως έχουν το θέσφατο (σ.σ. god given right στο πρωτότυπο) να κερδίζουν […] η FIA μετά ανακάλυψε το περίφημο option 13, το οποίο όμως αποδείξαμε πως ήταν μισοτελειωμένος κώδικας (broken chain software) και δεν έβγαζε πουθενά – ήταν αδύνατο να χρησιμοποιηθεί». (4)

Βέβαια όπως αναφέραμε πιο πάνω, το report του Whiting ανέφερε ευθέως ότι το launch control μπορούσε να ενεργοποιηθεί από τον οδηγό, ουσιαστικά ακυρώνοντας τον ισχυρισμό του Βρετανού σχεδιαστή της Β194.

Η τελευταία λέξη όμως ανήκε στην LDRA, η οποία ανέφερε ότι «μετά από την εξέταση μας, τα αποτελέσματα δείχνουν πως η Benetton δεν χρησιμοποίησε λογισμικό launch control». Η λέξη κλειδί: χρησιμοποίησε. Οι κανονισμοί ανέφεραν πως απαγορευόταν η χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όχι η ύπαρξη τους: και συνεπώς, από την στιγμή που δεν μπορούσε να αποδειχτεί η χρήση του, η Benetton δεν μπορούσε να τιμωρηθεί.

Σε άλλο μέρος της συνέντευξης του, ο Brawn επέμεινε ότι «δεν κάναμε τίποτα λάθος» και μετά πρόσθεσε ότι «ήμουν σε διακοπές όταν ο Flavio με πήρε τηλέφωνο και ανέφερε ότι υπάρχει θέμα με τον κινητήρα μας, αλλά επίσης μου είπε πως θα έρθει σε συμφωνία με τον Mosley και απλά θα χάσουμε τους βαθμούς από το San Marino. Εγώ του απάντησα πως άμα το έκανε αυτό, θα έθετα αμέσως την παραίτηση μου, επειδή δεν ήθελα να χάσουμε βαθμούς και ήξερα ότι δεν είχαμε κάνει κάτι λάθος.»

(Και για να είμαστε δίκαιοι με εξαίρεση το Γαλλικό GP, οι άλλες εκκινήσεις της B194 δεν ήταν τόσο καλές ώστε να αποδεικνύουν από μόνες τους την ύπαρξη launch control.)

Αυτό όμως δεν αλλάζει το γεγονός ότι οι επεξηγήσεις της ιταλικοβρετανικής ομάδας έκαναν χειρότερη την θέση τους: το testing δεν βγάζει νόημα από την στιγμή που είχε γίνει μάχη για να καταργηθούν τα βοηθήματα και η επαναφορά τους ήταν ένα πολύ μακρινό σενάριο, είχαμε 1994 και δεν μιλούσαμε για προγράμματα εκατομμυρίων γραμμών όπως σήμερα, άρα ούτε η πρόταση «δεν μπορούσαμε να το βγάλουμε, ήταν πολύ βαρύ» έχει κάποια ισχύ (ειδικά από την στιγμή που μέλος αντίπαλης ομάδας – όχι της Williams – δήλωσε σε ανύποπτο χρόνο ότι «μας πήρε δυο μέρες να διαγράψουμε όλο τον κώδικα από το μονοθέσιο στο τέλος του 1993»), και τέλος, είναι γνωστός άγραφος κανόνας της Formula 1 πως σε ένα μονοθέσιο βάζεις μόνο ότι χρειάζεται – τίποτα παραπάνω.

Η αθωωτική για την Benetton απόφαση βγήκε στις αρχές Ιουλίου, μερικές μέρες πριν το Γερμανικό GP – και πολλοί στο paddock πίστευαν ότι (πέρα από την κατάσταση στο Silverstone), οι περιπέτειες της είχαν τελειώσει. Αποδείχτηκαν λάθος: όταν στον 15ο γύρο o Jos Verstappen μπήκε στα πιτ, οι πιο παρατηρητικοί ίσως να είδαν τους μηχανικούς της Benetton να κάνουν μερικά βήματα πίσω στον ανεφοδιασμό, λες και τους έβρεξε κάποιος. Και μετά, κόλαση.

Αυτή είναι μια από τις φορές που η (ομολογουμένως εντυπωσιακή) εικόνα είναι παραπλανητική: οι φλόγες είχαν διάρκεια ζωής μόλις λίγα δευτερόλεπτα, και κανένας από τους μηχανικούς δεν είχε σοβαρά τραυματιστεί – ο μοναδικός λόγος που είχε εγκαύματα ο Verstappen ήταν λόγω της συνήθειας του να ανοίγει το visor του στα pits για να αερίζεται.

Ήταν ακριβώς ότι δεν ήθελε η FIA, η οποία έβλεπε άλλη μια πρωτοβουλία της να αποτυγχάνει σε ζωντανή μετάδοση. Ο κύριος λόγος που οι (περιστασιακοί τότε) ανεφοδιασμοί είχαν απαγορευτεί στα μέσα των 80’s ήταν ακριβώς ο κίνδυνος ατυχήματος, και η επαναφορά τους είχε ως στόχο την «αύξηση του θεάματος» – ανεξάρτητα από τους κινδύνους.

Η ομοσπονδία ξεκίνησε άμεσα έρευνα για τις συνθήκες που οδήγησαν στο συμβάν, η οποία κατέληξε σε δυο ενόχους: έναν χαμηλόβαθμο μηχανικό της Benetton με το όνομα Simon Morley, και την εταιρεία Intertechnique, η οποία είχε αναλάβει την δημιουργία και την διανομή του μηχανισμού ανεφοδιασμού σε όλες τις ομάδες. Ο πρώτος κατηγορούταν από την ίδια του την ομάδα (!) πως είχε βγάλει το φίλτρο της μάνικας (το οποίο σταματούσε την εισροή των ξένων σωμάτων), ένα γεγονός το οποίο σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες έπαιξε ρόλο στο ατύχημα του Verstappen. Επίσης, η αφαίρεση του φίλτρου βοηθούσε στην γρηγορότερη ροή του καυσίμου, δίνοντας πλεονέκτημα στην Benetton – και εδώ είναι που μπαίνει η Intertechnique, η οποία δεν είχε δώσει άδεια στην Benetton, αλλά στην Larousse.

(Λίγο απαραίτητο context: στην αρχή του 1994, οι διευθυντές της Benetton Flavio Briatore και Tom Walkinshaw έκαναν μια συμφωνία με την οποία θα έδιναν στην Larousse το κιβώτιο ταχυτήτων της B193.)

Είναι εύκολο να φανταστούμε πως η Benetton θα ήξερε για την άδεια που πήρε η Larousse, μια ομάδα που σε καμία περίπτωση δεν ήταν ανάμεσα στους πρωτοπόρους – και συνεπώς ήταν πιο εύκολο να πάρει το ΟΚ από την FIA σε σύγκριση με μια πιο ανταγωνιστική ομάδα. Ακόμα και ο Charlie Whiting ρωτήθηκε για το θέμα από την Benetton, και η απάντηση του ήταν «άμα το επιτρέπει η Intertechnique, το επιτρέπω και εγώ», με την γαλλική εταιρεία να παρακάμπτεται τελείως.

Η ιταλικοβρετανική ομάδα πάντως δεν έκατσε με σταυρωμένα τα χέρια, και μια ανεξάρτητη εταιρεία (που αξίζει να σημειωθεί είχε…άδεια γραφεία και μόλις τρεις υπαλλήλους, εκ των οποίων όλοι είχαν σύνδεση με την ομάδα) έκανε δική της έρευνα πάνω στα αίτια του ατυχήματος, η οποία έβγαζε την Benetton καθαρή – και δήλωνε ξεκάθαρα πως το πρόβλημα ήταν σχεδιαστικό και το φταίξιμο ήταν εξ’ ολοκλήρου της Intertechnique – επίσης, ρεπορτάζ της εποχής ανέφεραν ότι πέρα από την γραπτή έγκριση της γαλλικής εταιρείας προς την Larousse, οι νομικοί σύμβουλοι της είχαν ετοιμάσει και αναφορές σε προβλήματα που είχαν άλλες ομάδες με το φίλτρο (Ferrari και Arrows), ενώ και ο ίδιος ο Briatore έλεγε off the record πως «σχεδόν όλες οι ομάδες το έχουν βγάλει και η FIA ξεσπάει σε εμάς!». Θα ήταν μια πολύ ενδιαφέρουσα δίκη…αλλά δεν έγινε ποτέ.

Βασικά έγινε, αλλά ουσιαστικά έληξε πριν καν αρχίσει, με την Benetton να δηλώνει ένοχη (!) και τον τότε αεροδυναμιστή της, Williem Toet, να έχει μια πολύ καλή εξήγηση για το γιατί: «[…] το απόγευμα πριν από την εκδίκαση, ο Briatore δέχτηκε μια κλήση από κάποιον πολύ ψηλά στην FIA, o οποίος του εξήγησε πως άμα παρέθετε ότι στοιχεία είχε ως υπεράσπιση, η τιμωρία θα ήταν πολύ μεγάλη (σ.σ. μάλλον αποκλεισμός), αλλά άμα δήλωνε ένοχος, τότε η τιμωρία θα ήταν χάδι (slap on the wrist). Πιστεύω (ο Toet) ότι η FIA δεν ήθελε να μαθευτεί ότι υπήρχαν προβλήματα με το σύστημα […] ειδικά από την στιγμή που τα μονοθέσια δεν είχαν αρκετά μεγάλες δεξαμενές καυσίμου για να βγάλουν όλο τον αγώνα.» (6)

Είναι μια κλασική περίπτωση «he said, she said» – δεν μπορούμε να ξέρουμε ποια από τις δυο μεριές έχει δίκιο και ποια όχι, ειδικά από την στιγμή που η δίκη δεν έγινε ποτέ, και ούτως ή άλλως πολύ μικρό κομμάτι από τα πολιτικά παιχνίδια της F1 βγαίνει στην δημοσιότητα. Όπως και στην άλλη περίπτωση όμως, η αθώωση της Benetton έχει κάποια κενά, με κύριο την σύσταση της εταιρείας η οποία έλεγξε τις μάνικες, η οποία είναι…παράξενη – όπως παράξενη είναι και η επιμονή της FIA να μην δημοσιοποιηθούν τα έγγραφα που είχε στην κατοχή της η υπεράσπιση.

(Πάντως, αξίζει να σημειωθεί πως ανάμεσα στα GP Γερμανίας και Ουγγαρίας, η Intertechnique άλλαξε τελείως τον μηχανισμό ανεφοδιασμού για όλες τις ομάδες, χωρίς να γίνει ευρέως γνωστό.) (7)

«Η Mild Seven Benetton Ford F1 Team είναι πολύ ευχαριστημένη για το αποτέλεσμα της σημερινής ακρόασης, το οποίο καθαρίζει το όνομα της από όλες τις κατηγορίες κλεψίματος […] ο πρόεδρος Max Mosley δήλωσε πως αυτός και το World Council πιστεύουν ακράδαντα ότι το φίλτρο αφαιρέθηκε καλόπιστα (!) και πως θα ήταν άδικο να υπάρχει η οποιαδήποτε ποινή στην ομάδα μας.»

Αυτή ήταν η τελική θέση της Benetton, η οποία δήλωνε «αποφασισμένη να προσπαθήσει για το καλύτερο στο πρωτάθλημα» και τα κατάφερε, με τον Michael Schumacher να παίρνει το πρωτάθλημα οδηγών. Μπορεί το πρώτο του πρωτάθλημα να μην συζητιέται όσο τα επόμενα (σε μεγάλο βαθμό επειδή ο τεράστιος μύθος γύρω από το όνομα του είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την Ferrari), αλλά όπως βλέπουμε, οι σκιές είναι πολλές και είναι μεγάλες. Άρα, το ερώτημα παραμένει: άξιζε το πρωτάθλημα;

Η (καθαρά προσωπική) απάντηση: όχι, ο Schumacher δεν το άξιζε. Ναι, η Benetton και κατά συνέπεια ο ίδιος αθωώθηκαν από όλες τις κατηγορίες – και δεν θα πιάσουμε καν ακόμα την σύγκρουση στην Αδελαΐδα – αλλά οι σκιές όπως προαναφέραμε, είναι πολλές. Ορισμένα συμβάντα, όπως η εκκίνηση στην Γαλλία (όπου κατάπιε και τις δύο Williams) και φυσικά η φωτιά στο Hockenheim, η οποία «κουκουλώθηκε» κακήν κακώς από την όχι άμοιρη ευθυνών FIA, είναι πολύ χοντρά για να αγνοηθούν.

O δημοσιογράφος Joe Saward το έθεσε καλύτερα από όλους: «…ότι και να γίνει, ακόμα και να αθωωθεί τελείως από τις κατηγορίες, τα επιτεύγματά της θα είναι πάντα αμφισβητήσιμα. Και αυτό είναι άσχημο, επειδή υπάρχουν πολλοί ταλαντούχοι μηχανικοί (σ.σ. πολλοί από τους οποίους έπαιξαν μεγάλο ρόλο στην δυναστεία της Ferrari στις αρχές των 00’s) που δούλεψαν νυχθημερόν για να βγάλουν αυτό το αποτέλεσμα.» (8)

Δυστυχώς για την Benetton, όλη αυτή η δουλειά μπορεί να πάει στράφι από ένα φίλτρο που βολικά έβγαλε με δική του πρωτοβουλία ένας μηχανικός – ή μια επιλογή launch control που τυχαία ήταν κρυμμένη από όλους.
Στο επόμενο μέρος, θα δούμε εάν η FIA αδίκησε την Benetton κατά την διάρκεια του 1994: η αχρείαστη επίδειξη δύναμης του Schumacher, μια σωρεία λαθών από την FIA, και ο πόλεμος παρασκηνίου Mosley-Briatore που σχεδόν κατέστρεψε την σεζόν.

Πηγές:

[1] https://www.motorauthority.com/news/1070388_was-michael-schumachers-title-winning-94-formula-1-car-illegal

[2] https://www.motorsport.com/f1/news/fia-press-release-on-benetton-mclaren-hearing/919/

[3] https://www.motorsport.com/f1/news/benetton-launch-control-fia-press-release/655/

[4] https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-2004/42/that-was-1994

[5] Στην σελίδα 176 του βιβλίου The Death of Ayrton Senna από τον Richard Williams

[6] https://www.linkedin.com/pulse/f1-broken-rules-fire-willem-toet

[7] https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-2004/44/the-diary-of-disaster

[8] https://web.archive.org/web/20080929033558/http://www.grandprix.com/gt/gt00044.html

Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS