1994 – Μέρος 1o: Το προοίμιο μιας αναπόφευκτης τραγωδίας

Προοίμιο – Imola (1) – Imola (2) – Benetton (1) – Benetton (2)Schumi vs Hill – Επίλογος

Βοηθήματα κρυμμένα εκτός λίστας, διαμάχες εντός και εκτός δικαστηρίων, τιμωρίες χωρίς προηγούμενο, φίλτρα καυσίμου που βολικά έβγαζαν υπάλληλοι, συγκρούσεις που έκριναν τίτλο, και δυστυχώς, δύο θάνατοι – το 1994 αποτελεί μια χρονιά που ακόμα και σήμερα μνημονεύεται για όσα έγιναν στην διάρκεια της.
Αλλά για να γίνουν όλα αυτά, η FIA έπρεπε να κάνει πολλά (και σοβαρά) λάθη πριν αρχίσει η χρονιά…

Η ιστορία μιας από τις πιο αμφιλεγόμενες σεζόν στην σύγχρονη ιστορία της Formula 1 αρχίζει από το σωτήριο έτος 1993, με την άνθηση της χρήσης υπολογιστικών συστημάτων σε πολλά κομμάτια της καθημερινότητας να έχει ξεκινήσει για τα καλά – και η F1 δεν θα μπορούσε να μείνει αμέτοχη. Πλέον, κλασσικές πτυχές ενός μονοθεσίου όπως ο κινητήρας και η αεροδυναμική είχαν έρθει σε δεύτερη μοίρα, με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα να παίρνουν την θέση τους, σε έναν ανελέητο αγώνα εξέλιξης και εξερεύνησης νέων, αχαρτογράφητων υδάτων.

Αν υπήρχε Κολόμβος στην όλη υπόθεση, αυτός ήταν η Williams. Όντας καλυμμένη στα στοιχεία του κινητήρα (ο V10 κινητήρας της Renault ήταν ο καλύτερος της εποχής, σε σύγκριση με τους ανίσχυρους V8 της Ford-Cosworth και τους διψασμένους V12 της Ferrari) και της αεροδυναμικής απόδοσης (απολαμβάνοντας την dream team των Newey-Head), είχαν το ελεύθερο να επικεντρωθούν στον τομέα των ηλεκτρονικών.

Και κανείς δεν μπορεί να πει ότι δεν τα πήγαν περίφημα: από την ενεργή ανάρτηση η οποία άλλαζε από στροφή σε στροφή και ένα πλήρως αυτόματο κιβώτιο μέχρι traction control και το υδραυλικό τιμόνι, η FW14B (μονοθέσιο του 1991) ήταν τόσο μπροστά από τα υπόλοιπα που μια μικρή παραλλαγή της χρησιμοποιήθηκε και την επόμενη χρονιά, με την σχεδιασμένη FW15C να εισέρχεται δυο χρόνια μετά. Στο διάστημα 1992-93, το κοντέρ έγραψε 30/32 poles – ένα εξωπραγματικό νούμερο.

Οι αντιδράσεις των οδηγών ήταν μεικτές: οι οδηγοί της Williams λάτρευαν τα νέα ήθη και έθιμα, με τον Alain Prost να περιγράφει το μονοθέσιο του ως “ένα μικρό Airbus“, αν και πρόσθετε ότι “δεν είναι και το πιο εύκολο στην οδήγηση, παρά τους τρεις υπολογιστές“, τουτέστιν από έναν για τον κινητήρα, την ανάρτηση και την τηλεμετρία που χρειάζεται για την λειτουργία του.

Αντιθέτως, ο μεγάλος του αντίπαλος Ayrton Senna είχε στείλει χριστουγεννιάτικη κάρτα (!) στον πρόεδρο της FIA Max Mosley για το 1993 ζητώντας του την απόσυρση όλων των βοηθημάτων, καθώς πίστευε πως οι ικανότητες των οδηγών περιθωριοποιούνταν εις βάρος των τεχνολογικών εξελίξεων.

Φαινομενικά την ίδια άποψη είχε και ο Mosley, ο οποίος έβλεπε την Formula 1 να χάνει κοινό και ενδιαφέρον προς το “αδερφάκι” της εξ’ Αμερικής, τo IndyCar, στο οποίο είχε πρόσφατα πάρει τον τίτλο ο τότε πρωταθλητής της F1, Nigel Mansell. Φυσικό και επόμενο ήταν λοιπόν να αρχίσει μια συζήτηση με τις ομάδες και την FOM (η εταιρεία του Bernie Ecclestone που είχε τα δικαιώματα διαχείρισης του σπορ) για την περαιτέρω αλλαγή/εξέλιξη των κανόνων, με μια “κόκκινη γραμμή“: την απαγόρευση όλων ανεξαιρέτως των οδηγικών βοηθημάτων.

Όπως πάντα υπήρχαν δύο στρατόπεδα: οι ομάδες που ήταν κατά επειδή είχαν δώσει εκατομμύρια στο R&D αυτών και δεν ήθελαν να πάνε χαμένα τόσα λεφτά, όπως η McLaren και φυσικά η Williams, και αυτές που ήταν υπέρ επειδή δεν είχαν δώσει τόση έμφαση, όπως η Ferrari και η Benetton του μικρού μπάτζετ.

Συμφωνία όπως ήταν λογικό δεν υπήρξε, και ο Mosley (ο οποίος είχε μόλις δυο χρόνια θητεία ως πρόεδρος της FIA και είχε διευθυντές όπως ο Dennis και ο Briatore να μην τον βλέπουν ήδη με καλό μάτι) πήρε το ρίσκο να μπλοφάρει. Ανακοίνωσε στις ομάδες πως άμα δεν υπήρχε συμφωνία μέχρι το Βρετανικό GP στα μέσα Ιουλίου, η FIA θα έβγαζε απόφαση απαγόρευσης όλων των ηλεκτρονικών βοηθημάτων με άμεση ισχύ από τον επόμενο αγώνα.

Οι ομάδες, φοβούμενες την πιθανότητα να μην μπλοφάρει ο Mosley και να χρειαστεί να επανασχεδιάσουν τα μονοθέσια τους σε τρομαχτικά μικρό χρονικό διάστημα υπέκυψαν, με τον Bernie να δράττεται της ευκαιρίας και να βάζει και την δικιά του πρόταση στο τραπέζι: ο ανεφοδιασμός καυσίμων, ο οποίος απουσίαζε επί μια δεκαετία για λόγους ασφαλείας και ήταν άλλη μια ιδιαιτερότητα του Indycar, θα εισερχόταν μαζί με τις άλλες αλλαγές το 1994.

(Αυτή αποτελούσε μια από τις πρώτες νίκες του Jean Todt στο πολιτικό παιχνίδι της F1, καθώς ο V12 της Ferrari έκαιγε πολύ περισσότερα καύσιμα συγκριτικά με τους άλλους κινητήρες.)

Και κάπως έτσι, κάποια στιγμή μετά το Silverstone υπεγράφη υπό άκρα μυστικότητα το Πρωτόκολλο Weickershof (πιθανότατα πήρε το όνομα του από μια πόλη της Γερμανίας), το οποίο είχε δυο πτυχές: τις άμεσες αλλαγές που θα ίσχυαν από το 1994 και τον “χάρτη” των αλλαγών στην F1 την περίοδο 1995-1998.

Δυστυχώς δεν έγινε ποτέ γνωστό τι αλλαγές υπήρχαν στο συρτάρι για τα επόμενα χρόνια, αλλά για το 1994 αποφασίστηκε άμεσα η απαγόρευση όλων των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, μαζί με την επαναφορά του ανεφοδιασμού καυσίμων.

Αυτό εκείνη την εποχή θεωρήθηκε ως επιτυχία του Mosley, o οποίος αντιστάθηκε στις πιέσεις των ομάδων να καθυστερήσει τις αλλαγές και κατάφερε να τις περάσει για το 1994…χωρίς να σκεφτεί καν ένα απλό ζήτημα: “πως θα συμπεριφερθούν τα μονοθέσια χωρίς τα βοηθήματα στα οποία στηρίζονται για τα πάντα;“.

Δεν το σκέφτηκε, και η βιασύνη της FIA να κερδίσει πίσω τους φίλους της F1 που είχαν πάει στο Indycar υπερίσχυσε της απλής λογικής, παρά τις ενστάσεις του Ron Dennis, ο οποίος προειδοποιούσε “θα είναι αδύνατο να γίνει έλεγχος όταν μπορείς να κρύψεις βοηθήματα κάτω από χιλιάδες γραμμές κώδικα“, και τον Ayrton Senna ο οποίος προμήνυε ότι «θα γίνουν σοβαρά ατυχήματα», οι ομάδες έπρεπε να σχεδιάσουν από την αρχή τα μονοθέσια τους τα οποία επί χρόνια βασίζονταν σε εξωτερική βοήθεια και υπολογιστές.

Μερικές, σαν την Ferrari και την Benetton, οι οποίες δεν είχαν μεγάλο αριθμό βοηθημάτων (και ίσως είχαν…ξεχάσει να τα βγάλουν, όπως θα δούμε μετά) μπόρεσαν να προσαρμοστούν χωρίς μεγάλο πρόβλημα στα νέα δεδομένα.

Αλλού, τα πράγματα δεν ήταν και τόσο ρόδινα: η McLaren έπρεπε να διαχειριστεί πέρα από τα βοηθήματα και τα ολοκαίνουρια μοτέρ της Peugeot, ενώ το μεγαλύτερο πρόβλημα μακράν το είχε η Williams, καθώς οι σχεδιαστές της έπρεπε μέσα σε λίγους μήνες να προσαρμόσουν σε μια κατάσταση χωρίς υπολογιστές ένα μονοθέσιο που τα προηγούμενα χρόνια δεν θα μπορούσε καν να πάρει μπροστά χωρίς αυτούς.

Μοναδικό καλό νέο για την Βρετανική πρωταθλήτρια του 1992-93 ήταν η υπογραφή του Ayrton Senna, σε έναν γάμο που έμοιαζε προδιαγεγραμμένος: ο Sir Frank Williams τον ήθελε από το…1983 (με την απουσία θέσης στην ομάδα του να είναι ο κύριος λόγος που δεν έγινε), αλλά η Toleman κέρδισε τότε τον Βραζιλιάνο, ο οποίος είχε επίσης απαυδήσει με την μεγάλη πτώση της McLaren από το 1991 και μετά, θέλοντας να φύγει ήδη από τα τέλη του 1992 –  του έδενε τα χέρια όμως μια ρήτρα στο συμβόλαιο του Prost η οποία απαγόρευε στην Williams να τον υπογράψει όσο υπήρχε ο Γάλλος σε ένα από τα δύο cockpit.

Τα προγνωστικά πριν την αρχή του 1994 μίλαγαν για περίπατο του διδύμου Senna-Williams, προφανώς θεωρώντας ότι η μεγάλη υπεροχή τα προηγούμενα χρόνια θα μεταφραζόταν αυτούσια και στους νέους κανονισμούς, ενώ μετά από την απόσυρση του Prost (και με την πιθανή εξαίρεση του Schumacher, ο οποίος ακόμα «ερχόταν»), ο Ayrton, όντας Βραζιλιάνος, “έπαιζε μπάλα” μόνος του στην συζήτηση για τον καλύτερο οδηγό του grid.

Δυστυχώς, τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά: η αναβαθμισμένη – υποβαθμισμένη αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς – έκδοση της FW15C, με το πρωτότυπο όνομα FW15D, ήταν καλή στις δοκιμές πριν την έναρξη της χρονιάς, αλλά η ολοκαίνουρια FW16 ήταν, για να χρησιμοποιήσω τα λόγια των οδηγών της, “undrivable“, τουτέστιν αδύνατο να οδηγηθεί. Είχε ένα πολύ μικρό παράθυρο λειτουργίας στο οποίο έπρεπε να έρθουν τα ελαστικά προκειμένου να λειτουργεί κανονικά το μονοθέσιο: σε άλλη περίπτωση μπορούσε κυριολεκτικά να φύγει σε οποιαδήποτε στροφή.

Ο λόγος ήταν προφανής: όλες οι ομάδες είχαν μικρή ή μεγάλη πτώση στην απόδοση τους, αλλά η Williams ήταν από άλλο ανέκδοτο εξαιτίας της τρομερής εξάρτησης που είχε από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως είπαμε πιο πάνω. Ελλείψει χρόνου, το καλύτερο που μπορούσαν να κάνουν οι Adrian Newey και Sir Patrick Head ήταν να παρουσιάσουν μια «κουτσουρεμένη» έκδοση του προηγούμενου μονοθεσίου – μείον τα βοηθήματα – και διαρκώς έλεγαν πως ήθελαν περισσότερο χρόνο για να βελτιώσουν τον σχεδιασμό του.

Ο χρόνος όμως δεν ήταν με το μέρος τους, καθώς η Benetton είχε πάρει τα πρώτα 2 GP και φαινόταν ως η ομάδα που θα έπρεπε να πιάσει η Williams. “Ξέρουμε τι πάει λάθος με το μονοθέσιο” έλεγε ο Senna σε φίλους του πριν τον τρίτο αγώνα της χρονιάς στην Imola, “και σε 2-3 αγώνες θα το έχουμε λύσει“.

Και η αλήθεια είναι πως η Williams βελτιώθηκε πολύ στην διάρκεια της χρονιάς, αλλά δυστυχώς, ο Βραζιλιάνος δεν θα το έβλεπε ποτέ…

Στην τελική, θα μπορούσαμε να πούμε πως η FIA είχε μεγάλο ρόλο στα όσα τραγικά έγιναν το 1994: αντί να προωθήσει τις αλλαγές για το 1995, δίνοντας άπλετο χρόνο στις ομάδες να επανασχεδιάσουν από το 0 τα μονοθέσια τους, υπέκυψε στις πιέσεις των φίλων του σπορ και σε συνδυασμό με την γενικότερη αίσθηση πως πλέον ο κίνδυνος μέσα στην πίστα είχε εξαλειφθεί, πήραν την επικίνδυνη απόφαση να αλλάξουν ριζικά τα μονοθέσια σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα. Και δυστυχώς, έπρεπε να χυθεί αίμα το Σαββατοκύριακο 30/4 – 1/5 για να καταλάβει το λάθος της…

Στο επόμενο μέρος, το πρώτο διήμερο στην Imola: το ατύχημα του Barrichello που δεν έλαβε κανείς υπόψη και το δυστύχημα του Roland Ratzenberger το οποίο «έσκασε» μια φούσκα χρόνων για το σπορ.

Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS