1994 – 06: Οι άλλοι

Βοηθήματα κρυμμένα κάτω από μυστικά μενού και χιλιάδες γραμμές κώδικα, βεβιασμένες αλλαγές κανονισμών χωρίς λόγο και αιτία, συγκρούσεις που έκριναν τίτλο και δυστυχώς, δύο θάνατοι – αυτά είναι λίγα μόνο από τα κύρια γεγονότα της ίσως πιο αμφιλεγόμενης σεζόν στην ιστορία της F1.

ΠρόλογοςImola (30-31/4)Imola (1/5)Τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton (1) – Τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton (2) – Η εκδίκηση του MaxΟι άλλοιSchumi vs HillΕπίλογος


Μπορεί η κόντρα Williams-Benetton να μονοπώλησε το ενδιαφέρον του κοινού και των media, αλλά το 1994 υπήρχαν και άλλα γεγονότα άξια αναφοράς – όπως η επιστροφή μεγάλων ονομάτων σε οδηγούς και κατασκευαστές κινητήρων, μαζί με το προδιαγεγραμμένο τέλος μιας εκ των θρυλικότερων ομάδων στο grid…

Για τη Ferrari τα έχουμε πει αναλυτικά εδώ.

Η Lotus αποχαιρετά

11 Σεπτεμβρίου 1994: Ο Johnny Herbert σοκάρει τον κόσμο της F1 παίρνοντας την 4η θέση στις κατατακτήριες της Monza, με μια Lotus η οποία συνήθως πάσχιζε να μπει…στην πρώτη εικοσάδα.

Ο λόγος ήταν απλός: η Mugen (εταιρεία η οποία έφτιαχνε κινητήρες για την Honda σε συμβατικά αυτοκίνητα και με την διακριτική στήριξη της βρέθηκε στην F1 μετά την αποχώρηση της δεύτερης το 1992) είχε φέρει σε εκείνον τον αγώνα τον πολυαναμενόμενο κινητήρα ZA5D, ο οποίος είχε δημιουργηθεί από το μηδέν για το 1994.

Το πόσο καλύτερος ήταν από τον προηγούμενο φάνηκε αμέσως στην πίστα-δυναμόμετρο της Monza, όπου ο Alessandro Zanardi φορώντας το προηγούμενο spec ήταν σχεδόν 1.5 δευτερόλεπτο πίσω. Βέβαια, ο λόγος που ο Ιταλός δεν είχε τον νεότερο κινητήρα δεν ήταν μια κάποια εύνοια προς τον ομόσταυλο του…

…αλλά η άθλια οικονομική κατάσταση της Team Lotus, η οποία δεν είχε χρήματα να διαθέσει για την κατασκευή δεύτερου κιβωτίου ταχυτήτων το οποίο θα ήταν συμβατό με τον νέο κινητήρα της Mugen.

Ως εκ τούτου, το spare μονοθέσιο είχε την ίδια μοίρα – και αυτό ο Herbert το έμαθε με τον χειρότερο τρόπο όταν ο Eddie Irvine τον…καβάλησε στην πρώτη στροφή, καταστρέφοντας τον αγώνα του. Η κόκκινη σημαία βγήκε, αλλά στην επανεκκίνηση ο Βρετανός θα ξεκινούσε από το pitlane και με ένα σαφώς πιο αδύναμο μονοθέσιο – συνεπώς, οι ελπίδες για κάτι καλό ήταν μηδαμινές, με τον παλιό κινητήρα να αντέχει μόλις 12 γύρους πριν παραδώσει πνεύμα.

Ο Johnny Herbert στην τελευταία εμφάνισή του με την Team Lotus – Monza, 1994

Δεν ήταν γνωστό στο ευρύ κοινό, αλλά εκείνο το τριήμερο αποτελούσε την τελευταία ευκαιρία για την Lotus, η οποία ήταν βουτηγμένη στα χρέη (σε σημείο που ο μοναδικός λόγος που πήρε άδεια συμμετοχής ήταν…η καλή θέληση κάποιων πιστωτών, οι οποίοι επαναπροσδιόρισαν χρονικά τις πληρωμές τους) και ήθελε απεγνωσμένα ένα καλό αποτέλεσμα, προκειμένου να πείσει πιστωτές και κυρίως πιθανούς χορηγούς για την αυξημένη δυναμικότητα της.

Για αυτό άλλωστε η Mugen είχε φέρει τον νέο κινητήρα της, τον οποίο βέβαια περίμεναν στην Lotus…στα τέλη Μαΐου, όταν η 109 θα πάταγε για πρώτη φορά πίστα. Αυτός δεν ήρθε στην ώρα του, με τα χρέη όλο να ανεβαίνουν στο ενδιάμεσο – σε πλήρη αντίθεση με την δυναμικότητα της ομάδας – και μετά από το φιάσκο του Ιταλικού GP, τα πράγματα φαινόντουσαν πολύ άσχημα…

…και ήταν: λιγότερο από 24 ώρες μετά η Team Lotus μπήκε σε καθεστώς διαχείρισης, και για την ιστορική ομάδα η κλεψύδρα είχε αδειάσει τελείως. Φυσικό και επόμενο ήταν να αρχίσουν οι παράπλευρες απώλειες, με τον Johnny Herbert να φεύγει…κακήν κακώς για την Ligier.

Οι υπόλοιποι αγώνες δεν κατάφεραν να προσφέρουν ούτε μισό βαθμό στην σούμα, και για πρώτη φορά στην ιστορία της η Lotus θα τελείωνε σεζόν χωρίς να βαθμολογηθεί. Θα ήταν και η τελευταία, αφού τα χρέη πλέον καθιστούσαν απαγορευτική την συμμετοχή της στην F1 – και ένα από τα ιστορικότερα ονόματα του grid δεν υπήρχε πλέον σε αυτό.

Το κλουβί με τα λιοντάρια

Μετά τον τραγικό θάνατο του Ayrton Senna, ο αριθμός των παγκόσμιων πρωταθλητών στο grid ήταν…μηδέν, για πρώτη φορά μετά από το 1959.

Το παραπάνω γεγονός σίγουρα δεν άρεσε ιδιαίτερα στον Bernie Ecclestone, του οποίου ο εμπορικός σχεδιασμός ήταν σε μεγάλο βαθμό προσωποκεντρικός – αλλά πως να εκτελεστεί όταν, με ίσως μοναδική εξαίρεση τον νεαρό και άγουρο και ακόμα άγνωστο στο ευρύ κοινό Michael Schumacher, δεν υπήρχε ούτε ένα όνομα στο grid το οποίο θα “τραβούσε” τηλεθεατές ή/και χορηγούς;

Υπήρχε βέβαια ένα όνομα στην άλλη όχθη του Ατλαντικού το οποίο θα υπηρετούσε φανταστικά το παραπάνω σχέδιο: ο Nigel Mansell, ο οποίος μάλιστα ήταν για μερικές μέρες το 1993 ο μοναδικός πιλότος στην ιστορία που κατείχε τους τίτλους του πρωταθλητή σε IndyCar (1993) και F1 (1992) ταυτόχρονα.

Το 1994 δυστυχώς για τον Βρετανό δεν πήγαινε τόσο καλά, και όταν ο Bernie έκανε το τηλεφώνημα, δεν υπήρχε περίπτωση να πει όχι. Οι αντιρρήσεις μάλλον θα ερχόντουσαν από την πλευρά της Renault, της οποίας η σχέση με τον Mansell είχε καταρρεύσει σε τέτοιο βαθμό το 1992, που ο πρόεδρος της Patrick Favre έθεσε veto στην συνέχιση της συνεργασίας του πρώτου με την Williams – αν ο Nigel έμενε, η Williams θα έπρεπε να ψάξει για νέο προμηθευτή.

Τα σημεία των καιρών όμως ήταν πολύ διαφορετικά: λίγοι μέσα στις Williams/Renault πίστευαν εκείνη την εποχή πως ο Damon Hill θα μπορούσε να ηγηθεί της προσπάθειας για διατήρηση των σκήπτρων, με τη γαλλική εταιρεία να έχει και τον…βραχνά της νεοφερμένης Peugeot, θέλοντας για λόγους πρεστίζ να κυριαρχίσει απέναντι στην αιώνια αντίπαλο της. Τουτέστιν, όχι μόνο είπε το ναι, αλλά πλήρωσε και στο ακέραιο το συμβόλαιο του Βρετανού, το οποίο ήταν μόλις 960.000$…ανά αγώνα (!), με το αρχικό πρόγραμμα να μιλάει για 4 συμμετοχές στα κενά ΣΚ του Indy, αρχής γενομένης από τον εντός έδρας αγώνα της Renault στο Magny-Cours.

(Όπως βέβαια είπε πολύ σωστά και ο δημοσιογράφος David Tremayne σε άρθρο της εποχής, τα συνολικά 3.8 εκατομμύρια δολάρια που είχε λαμβάνειν ο Nige θα μπορούσαν να λύσουν το πρόβλημα της προσφάτως χρεοκοπημένης Lotus…)

Ο ίδιος ο Mansell, ξέροντας πως τυχόν καλή απόδοση θα μεταφραζόταν πιθανότατα σε θέση στην Williams για το 1995 – και σε μια ακόμη ευκαιρία για το πρωτάθλημα – εμφανιζόταν σίγουρος για τον εαυτό του σε δηλώσεις και έτοιμος για μια νέα πρόκληση. Το πρόβλημα εδώ ήταν πως εκ προοιμίου, ο Il Leone έπρεπε να διαχειριστεί μια πολύ δύσκολη συνθήκη: να είναι όσο γρήγορος έπρεπε ώστε να δείξει πως άξιζε μια θέση στην Williams για την επόμενη σεζόν, αλλά όχι τόσο ώστε να εμποδίσει την προσπάθεια του Damon Hill για το πρωτάθλημα.

Ο χαρούμενος Mansell και ο…όχι και τόσο χαρούμενος Hill, στην επίσημη παρουσίαση του πρώτου – Magny-Cours, 1994

Αν κατάφερε το δεύτερο, το έκανε εις βάρος του πρώτου: με μοναδική εξαίρεση τον γύρο που του έδωσε την pole στην Αδελαΐδα, ο πρωταθλητής του 1992 σε καμία περίπτωση δεν φάνηκε να έχει επιστρέψει στα γνωστά στάνταρ απόδοσης του, με ιδιαίτερο μελανό σημείο τις (από κακές έως άθλιες) εκκινήσεις του – αν και αυτό εξηγείται τόσο από τις εν κινήσει εκκινήσεις που είχε στο IndyCar όσο και από το launch control που χρησιμοποιούσε τα τελευταία του χρόνια στην F1.

Προσθέστε και την επιθυμία των επιμέρους χορηγών για την παραμονή του νέου και ωραίου David Coulthard, όπως και το γεγονός πως ο Bernie είχε βρει στην κόντρα Schumacher-Hill το σημείο αναφοράς για την προσέλευση νέων τηλεθεατών, και καταλαβαίνετε πως ο Mansell δεν είχε και ιδιαίτερη τύχη – ευτυχώς για εκείνον, η γνωστή και μη εξαιρετέα σύγκρουση μεταξύ Hill-Schumacher του έδωσε τόσο την τελευταία νίκη της καριέρας του όσο και την ευκαιρία να φύγει με το κεφάλι ψηλά. Δυστυχώς για εκείνον, η συνεργασία του με την McLaren την επόμενη σεζόν ίσως να χαντάκωσε το δεύτερο σενάριο…

Η McLaren…τα είδε όλα

Από την στιγμή που το 1993 η Ford είχε ρίξει όλο το βάρος της στην Benetton του Michael Schumacher, ο Dennis έψαχνε εναγωνίως τρόπο να φύγει από μια κατάσταση την οποία έβλεπε ως εξευτελιστική για μια ομάδα του μεγέθους της McLaren – να αναγκάζεται να παίρνει χαμηλότερο spec από άλλους.

Η πρώτη υποψήφια ήταν η Lamborghini-Chrysler, με τον Ayrton Senna μάλιστα να κάνει δοκιμές με τον κινητήρα V12 της (έχουμε γράψει για την παρ’ ολίγον συνεργασία εδώ) αλλά την τελευταία στιγμή ο Ron Dennis άλλαξε ρότα και πήγε στην λύση της Peugeot. Ήταν μια λογική κίνηση, αφού η Γαλλική μάρκα θα έφερνε τους κινητήρες της απευθείας από το προσφάτως…πεθαμένο World Sportscar Championship, στο οποίο οι προδιαγραφές αυτών ήταν ίδιοι με της F1, σε μια προσπάθεια της FIA να προσελκύσει περισσότερους κατασκευαστές στην δεύτερη.

(Σύμφωνα με πηγές μέσα από την Peugeot, έπαιξαν ρόλο και τα back-to-back πρωταθλήματα της Renault με την Williams, καθώς η έτερη μεγάλη Γαλλική μάρκα ήταν όπως προαναφέραμε ο “αιώνιος” εχθρός.)

Αλλαγή υπήρχε και στο δίδυμο οδηγών: ο Alain Prost, έχοντας παραχωρήσει την θέση του στην Williams στον μεγάλο αντίπαλο Ayrton Senna, είχε συμφωνήσει με τον Ron Dennis για να δοκιμάσει την MP4/9 στο Estoril στα μέσα Μαρτίου, με την συνεργασία της McLaren με τους συμπατριώτες του να ενδιαφέρει τον Γάλλο. Ο ίδιος βέβαια έλεγε σε συνέντευξη του στο TF1 πως η πιθανότητα να ξαναοδηγήσει ανταγωνιστικά ήταν “μια στις εκατό”, και τα πράγματα πήγαν κάπως έτσι, αφού το πακέτο δεν τον ενθουσίασε και ο Γάλλος τετράκις δεν έθεσε εαυτόν διαθέσιμο, με τη θέση τελικά να πηγαίνει στον Martin Brundle.

Ο κινητήρας της Peugeot γίνεται…πυροτέχνημα στο μονοθέσιο του άτυχου Martin Brundle – Silverstone, 1994

Κάτι ήξερε: για πρώτη φορά μετά από 14 χρόνια η McLaren δεν θα γευόταν την χαρά της νίκης μέσα στη σεζόν, με τα 8 βάθρα να επισκιάζονται από τις…8+1 εγκαταλείψεις από προβλήματα στον κινητήρα, οι οποίες πήραν πολύ μεγάλη (προφανώς αρνητική) δημοσιότητα.

Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, η απόδοση της McLaren δεν ήταν το φιάσκο που θεωρήθηκε από όλους, ειδικά αναλογιζόμενοι πως η Peugeot ήταν πρωτάρα στην F1. Τα βάθρα ήταν αρκετά, και ο Mika Hakkinen ξεκάθαρα ένας οδηγός-παρακαταθήκη για το μέλλον.

Αλλά μιλάμε για την McLaren εν έτει 1994: 14 συνεχόμενα χρόνια με νίκες, 7 Κατασκευαστών και 6 Οδηγών, μια ομάδα η οποία είχε στο τέλος του 1993 περάσει ακόμα και την Ferrari σε νίκες. Ναι, ο Senna και η Honda δεν έμεναν πια στο Woking, αλλά η κουλτούρα του νικητή παρέμενε, μαζί φυσικά με την τελειομανή persona του Ron Dennis. Για αυτή την κουλτούρα, οι μηδέν νίκες “χτύπαγαν” πολύ άσχημα στο μάτι.

Προσθέστε και την άσχημη σχέση με την Peugeot, η οποία περίμενε επίσης διαφορετικά τα πράγματα, και φτάνουμε εύκολα στην λύση της Mercedes, η οποία είχε επιστρέψει επισήμως στην F1.

Η επιστροφή του αστεριού

3 Νοεμβρίου 1993: η Mercedes-Benz ανακοινώνει την αγορά μεριδίου της Ilmor, εταιρείας κατασκευής κινητήρων με έδρα το Brixworth της Αγγλίας, επιβεβαιώνοντας ταυτόχρονα την επιστροφή της στην Formula 1 για το 1994, 39 ολόκληρα χρόνια μετά από την απόσυρση της εξαιτίας του τραγικού δυστυχήματος στο Le Mans. Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς όμως, η επανεμφάνιση του λογότυπου στην F1 είχε γίνει έναν χρόνο πριν, όταν τα μονοθέσια της νεοσύστατης Sauber F1 Team είχαν την επιγραφή “concept by Mercedes-Benz” στο κάλυμμα του κινητήρα.

Για να βρούμε τον λόγο, θα χρειαστεί να κάνουμε flashback σχεδόν 2 χρόνια πίσω, στις 26 Νοεμβρίου 1991, όταν ο πρόεδρος της Mercedes διέψευδε κατηγορηματικά το ενδεχόμενο συμμετοχής της στην Formula 1 στο άμεσο και όχι μόνο μέλλον.

Το παραπάνω ερχόταν σε αντιδιαστολή με τα σχέδια του αγωνιστικού τμήματος, τα οποία ήταν γνωστό πως είχαν ως απώτερο σκοπό την συμμετοχή στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Αυτό άλλωστε έδειχνε και η έναρξη της συνεργασίας με τον θρυλικό σχεδιαστή Harvey Postelthwaite, αλλά και ο σχεδιασμός ενός πρωτότυπου σασί στα κεντρικά της Sauber στην Ελβετία.

Το κύριο σημάδι των προθέσεων της Merc όμως δεν ήταν άλλο από το “παιδομάζωμα” ευέλπιδων Γερμανών οδηγών υπό τον υπεύθυνο motorsport της, Jochen Neerpasch. Οι Michael Schumacher, Karl Wendlinger και Heinz-Harald Frentzen μεταξύ άλλων, ήταν μερικοί από τους οδηγούς που η Mercedes διατηρούσε στην ομάδα του Peter Sauber στο WSC, με απώτερο σκοπό να τους χρησιμοποιήσει μελλοντικά σε τυχόν απόπειρα της στην Formula 1 – και για του λόγου το αληθές, μέχρι το τέλος του 1991 οι δύο πρώτοι είχαν θέσεις στην F1 οι οποίες ήρθαν (κυρίως) από τα γερμανικά μάρκα της Mercedes.

Η αναπάντεχα κακή οικονομική απόδοση της εταιρείας εκείνη τη χρονιά όμως την έκανε να το ξανασκεφτεί και τελικά να αποφασίσει εναντίον μιας συμμετοχής στην Formula 1, με την επίσημη αιτία της απουσίας της να είναι…οι “περιβαλλοντικές ανησυχίες” – ακόμα και σε μια Γερμανία που το Κόμμα Οικολόγων ήταν και είναι ισχυρό, το παραπάνω δεν ήταν ιδιαίτερα σοβαρή δικαιολογία.

Η πραγματική αιτία της…αναστροφής της Mercedes μακριά από το γνωστό σε πολλούς πρόγραμμα F1 της, ήταν η φυσική αποστροφή που έχουν οι Γερμανοί στην κακή δημοσιότητα – το 1983 ο κινητήρας της Porsche που προμηθευόταν η McLaren είχε το όνομα της πασίγνωστης κατασκευάστριας ρολογιών TAG-Heuer, με την πρώτη να βάζει το όνομα της μόνο όταν ξεκίνησαν οι νίκες και τα πρωταθλήματα.

Το ίδιο μάλλον σκεφτόταν και η Mercedes, με την υποστήριξη της να μην μειώνεται σε μέγεθος αλλά σε δημοσιότητα, αφού η υποσχόμενη εργοστασιακή μετατράπηκε σε διακριτική (τουλάχιστον δημόσια), με τον γερμανικό κολοσσό να μην θέλει να μπει…με τα μπούνια στο σπορ, αναλογιζόμενοι προφανώς και την πρόσφατη αποτυχία της δεύτερης εποχής της Porsche στο σπορ, όταν η…Footwork την έδιωξε επειδή δεν μπορούσε να αντέξει άλλο τους υπέρβαρους και «διψασμένους» V6 της.

Τηρουμένων των αναλογιών, η πρώτη χρονιά της Sauber ήταν επιτυχημένη: τα αξιόλογα δείγματα γραφής της Ilmor σε Leyton House και March συνεχίστηκαν και το 1993, με την Sauber να κατετάσσεται 7η σε σύνολο 13 ομάδων. Τα παραπάνω ήταν αρκετά για να πείσουν την Mercedes να κάνει επιτέλους πράξη το αρχικό σχέδιο της και να μπει στο σπορ με την Sauber ως de facto εργοστασιακή – αν και η επιγραφή περί concept παρέμεινε ίδια και απαράλλαχτη.

Δυστυχώς για όλους τους εμπλεκομένους, το 1994 δεν ήταν και τόσο καλό: αν τα αποτελέσματα ήταν στο ίδιο και χειρότερο επίπεδο συγκριτικά με την προηγούμενη σεζόν, το μεγαλύτερο σοκ ήρθε στο ατύχημα του Karl Wendlinger στο Μονακό, με τον Γερμανό να παραμένει για εβδομάδες σε κωματώδη κατάσταση και να γλυτώνει παρά τρίχα από την μοίρα που είχαν οι Ratzenberger και Senna το προηγούμενο τριήμερο.

Andrea de Cesaris και Heinz Harald-Frentzen παρουσιάζουν το νέο χορηγό της Sauber-Mercedes στα…χωράφια του Hockenheim – Γερμανικό GP, 1994

Η Mercedes είχε πλέον συνειδητοποιήσει πως η Sauber είχε το know-how για μια επιτυχημένη πορεία στα sportscars όπως και για μια αξιόλογη είσοδο στην F1, αλλά τα κεντρικά του Hinwil χρειαζόντουσαν σαφή αναβάθμιση τόσο στις εγκαταστάσεις όσο και στο προσωπικό, αν ο γερμανικός κολοσσός ήθελε να πρωταγωνιστήσει στο grid. Το αν αυτή θα παρέμενε στην Sauber και θα αναβάθμιζε την ομάδα, είναι κάτι που δεν θα το μάθουμε ποτέ – μόλις μαθεύτηκε στα paddock η δυσαρέσκεια της McLaren με την Peugeot, η Mercedes κατάλαβε πως είχε την ευκαιρία να βρει “έτοιμη” μια από τις καλύτερες ομάδες του grid για συνεργασία.

Το αίσθημα ήταν αμοιβαίο, αφού και η McLaren είχε εντυπωσιαστεί από τις δυνατότητες του γερμανικού κολοσσού, σε βαθμό που έσπασε εύκολα την υπολειπόμενη πολυετή συνεργασία της με την Peugeot. Κάπως έτσι, ξεκίνησε μια συνεργασία η οποία, 1 Κατασκευαστών και 3 Οδηγών μετά, ήταν σίγουρα πετυχημένη…

Στο επόμενο μέρος, η κόντρα μεταξύ Schumacher-Hill που χαρακτήρισε το τελευταίο μισό της σεζόν: οι άτυχες δηλώσεις στα media, η ραψωδία του Βρετανού στη Suzuka και εκείνη η σύγκρουση στον τελευταίο αγώνα…


←Η εκδίκηση του Max|Schumi vs. Hill→


Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS