Formula 1RETRO F1ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑΓΙΩΡΓΟΣ ΤΣΙΑΚΑΛΟΣΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ

1994 – 04: τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton, μέρος 1ο

Βοηθήματα κρυμμένα κάτω από μυστικά μενού και χιλιάδες γραμμές κώδικα, βεβιασμένες αλλαγές κανονισμών χωρίς λόγο και αιτία, συγκρούσεις που έκριναν τίτλο και δυστυχώς, δύο θάνατοι – αυτά είναι λίγα μόνο από τα κύρια γεγονότα της ίσως πιο αμφιλεγόμενης σεζόν στην ιστορία της F1.

Κατά τη γνώμη μου, ο Ayrton είχε δίκιο – η Benetton δεν έπαιζε δίκαια κατά τη διάρκεια της σεζόν

Adrian Newey

Μετά τα τραγικά γεγονότα της Imola, η προσοχή της F1 στράφηκε στους εναπομείναντες διεκδικητές του τίτλου, Michael Schumacher και Damon Hill. Η μάχη τους περιείχε συγκρούσεις, σκάνδαλα, και κατηγορίες εκατέρωθεν: η Williams κατηγορούσε την Benetton για σωρεία παρανομιών εντός και εκτός του μονοθεσίου της, ενώ η Benetton κατηγορούσε την FIA για ξεκάθαρη χειραγώγηση του πρωταθλήματος υπέρ των αντιπάλων της. Εδώ θα δούμε την πρώτη κατηγορία – αλλά πρώτα λίγα λόγια για την Benetton.

Η Benetton Formula Ltd. δημιουργήθηκε από την εξαγορά της Toleman το 1986, όταν η οικογένεια Benetton κατάλαβε πως εξαιτίας της ραγδαίας αύξησης των τηλεθεατών της F1, ένα μονοθέσιο μπορούσε να λειτουργήσει ως κινητή διαφήμιση για την παγκόσμιας φήμης μάρκα τους. Βέβαια, η δυναμική του κάθε άλλο παρά κακή ήταν, με τέσσερις τρίτες θέσεις στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών μέχρι το 1993 και διάσπαρτες νίκες ενδιάμεσα.

Ένα θέμα με την Benetton ήταν η καταγωγή της: σε ένα σπορ που οι περισσότερες ομάδες έχουν ξεκάθαρη προέλευση και πολλές φορές την χρησιμοποιούν για την εικόνα τους, αυτή ήταν πολύ Βρετανική για τους Ιταλούς (με το εργοστάσιο της να βρίσκεται στο Enstone της Αγγλίας) και πολύ Ιταλική για τους Βρετανούς (έχοντας ως επωνυμία μια από τις πιο γνωστές ιταλικές μάρκες), με συνέπεια να μην έχει πολλές συμπάθειες μέσα και έξω από το paddock, ούτε ξεκάθαρη ταυτότητα.

Όχι πως αυτό ένοιαζε τους ανθρώπους της ιδιαίτερα, αφού ο συνδυασμός ικανότατων μηχανικών (Ross Brawn, Rory Burne, William Toet και ο συμπατριώτης μας Νικόλας Τομπάζης), ενός υγιούς μπάτζετ για τα δεδομένα της εποχής και φυσικά του νεαρού Michael Schumacher ήταν αρκετός για να κάνει την Ιταλικοβρετανική ομάδα περίπου best of the rest, πίσω από την τηλεκατευθυνόμενη Williams και σε παρόμοιο επίπεδο με την εξαιρετική ηλεκτρονικά McLaren.

Ο περιχαρής Michael Schumacher πανηγυρίζει την πρώτη νίκη της καριέρας του στο τιμόνι της B192 – Spa, 1992

Για το 1994 οι οιωνοί ήταν ακόμα πιο καλοί: το μονοθέσιο σχεδιαζόταν από την αρχή του προηγούμενου έτους – γεγονός πρωτόγνωρο για την εποχή – και η Ford συνέχιζε την πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη (το 1993 έδινε κινητήρες B’ κατηγορίας στην McLaren μέχρι τα μισά της σεζόν), ενώ όπως είδαμε και στο πρώτο μέρος, οι τεράστιες αλλαγές στα ηλεκτρονικά βοηθήματα δεν την άγγιζαν τόσο σε αντίθεση με άλλες ομάδες όπως η McLaren και η Williams οι οποίες είχαν ρίξει μεγάλο βάρος σε αυτά, σε μια κίνηση η οποία είχε τις ρίζες της (και) στην σαφή εύνοια που έδειχνε ο Bernie Ecclestone στον Flavio Briatore – την οποία θα δούμε ξανά πιο κάτω.

Κανένας δεν περίμενε όμως τέτοιο ξεκίνημα: με τρεις νίκες στους πρώτους τρεις αγώνες, το δίπολο Schumacher-Benetton έβαζε γερή υποψηφιότητα για τον τίτλο, αλλά το κλίμα που δικαίως ή αδίκως υπήρχε για το cheating εκείνη την χρονιά είχε την B194 διαρκώς στο επίκεντρο…


Η αρχή είναι το ήμισυ του παντός

Ας ξεκινήσουμε με δυο ορισμούς:

  • Traction Control είναι ένα σύστημα με το οποίο (σε αγωνιστικά αμάξια) μπορεί να επιτευχθεί μέγιστη πρόσφυση στην επιτάχυνση ενός μονοθεσίου χωρίς να “σπινιάρουν” οι τροχοί.
  • Launch Control είναι ένα σύστημα με το οποίο μπορεί ηλεκτρονικά (μέσω του ορισμού ή/και παραμετροποίησης κάποιων παραμέτρων όπως οι στροφές του κινητήρα, ο συμπλέκτης κτλ.) να πραγματοποιηθεί η βέλτιστη εκκίνηση ενός μονοθεσίου, χωρίς αυτό να επιβραδυνθεί.

Τι κοινό έχουν αυτά τα δύο; Πως είχαν απαγορευτεί για την σεζόν του 1994, αν και αποτελούσαν κύριο μέρος των ηλεκτρονικών βοηθημάτων για αρκετά χρόνια.

Όπως είδαμε και στο πρώτο μέρος του αφιερώματος όμως, υπήρχαν ενστάσεις: πέραν των ευχαριστημένων Todt-Briatore, τους οποίους μάλλον βόλευε η παραπάνω συνθήκη, ο Ron Dennis προειδοποιούσε πως «θα είναι πολύ δύσκολη η αστυνόμευση των νέων μέτρων», με τον Mosley να απαντά ότι «οι ποινές θα είναι δρακόντειες για όποιον βρεθεί ένοχος».

Ας μην ξεχνάμε πως το ημερολόγιο έγραφε 1994, όταν έννοιες όπως «κώδικας» «προγραμματισμός» και «λογισμικό» δεν είχαν την σύγχρονη απήχησή τους – για του λόγου το αληθές, σε ρεπορτάζ του Motorsport Magazine ανώνυμος μηχανικός ανέφερε περί FIA πως «βρίσκεται σε μια κατάσταση πέρα από τα κυβικά της…μπορεί να ρώτησαν τις ομάδες στην αρχή της σεζόν για συμβουλές στο πως να ελέγχουν τα νέα μέτρα (!), αλλά όπως και στα πραγματικά εγκλήματα, οι κλέφτες είναι πάντα ένα βήμα μπροστά από τους αστυνομικούς».

Δεν αποτελεί έκπληξη πως στον μαγικό και προπάντων νόμιμο κόσμο της Formula 1, τα όργανα ξεκίνησαν από πολύ νωρίς. Για την ακρίβεια, δεν είχε ανάψει ακόμα το πράσινο φως για τις κατατακτήριες του δεύτερο αγώνα της σεζόν στην Aida της Ιαπωνίας, όταν το pitlane βρέθηκε σε αναβρασμό εξαιτίας ενός μηχανισμού που είχε η Ferrari και μπορεί να ήταν traction control.

Το παραπάνω αποτελεί βέβαια την πρώτη…δημοσιοποιημένη αμφιλεγόμενη κατάσταση της χρονιάς. Μερικές εβδομάδες πριν, η νίκη του Schumacher στον εναρκτήριο αγώνα του Interlagos ήταν για αρκετές ώρες στον αέρα εξαιτίας παρατυπίας με τα ολοκαίνουρια bargeboards της B194, αν και στην τελική η FIA συμφώνησε με τους ισχυρισμούς της Benetton και δεν την τιμώρησε, με το παραπάνω σκηνικό να εκτυλίσσεται σε μεγάλο βαθμό πίσω από τις κάμερες. Ενδεικτικό είναι πως σύμφωνα με μαρτυρίες, στο press room οι δημοσιογράφοι ξεκίνησαν…τους πανηγυρισμούς όταν ανακοινώθηκε η απόρριψη της ένστασης – τόσο μεγάλος ήταν ο φόβος για τυχόν συνεχόμενους διαξιφισμούς.

Πίσω στην Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου, το αστείο της υπόθεσης είναι πως το νέο μαθεύτηκε από…τον ίδιο τον οδηγό της Ferrari, Nicola Larini, όταν αυτός ανέφερε σε μέσα της πατρίδας του πως πολύ απλά, στις ελεύθερες δοκιμές χρησιμοποιούσαν TC. Εννοείται πως αυτό δεν ήταν παράνομο εκείνη την στιγμή (στις ελεύθερες δοκιμές μπορεί να χρησιμοποιηθεί το οτιδήποτε), αλλά παρά τις ενστάσεις του Jean Todt πως η Ferrari είχε πάρει την άδεια του αρμόδιου Charlie Whiting να χρησιμοποιήσει κανονικά το σύστημα της (το οποίο αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς ήταν ένα variable rev limiter – μεταβλητός περιοριστής στροφών), η FIA το πήρε πάνω της και συμβούλευσε αλλά δεν επέβαλε στην Ferrari να μην το χρησιμοποιήσει σε επίσημα δοκιμαστικά ή/και τον αγώνα.

Μια μέρα μετά, τις ίδιες σκέψεις είχε κάποιος άλλος, αν και για διαφορετικό μονοθέσιο: ο Ayrton Senna έμεινε για κάποιους γύρους στο εσωτερικό της πρώτης στροφής μετά την εγκατάλειψη του στον πρώτο γύρο, και ύστερα από ισάριθμα περάσματα της Benetton με τον αριθμό 5, έφυγε από εκεί πεπεισμένος πως ο Michael Schumacher χρησιμοποιούσε traction control.


Το τεστ και οι αποφάσεις

Πεπεισμένοι για το περίπου ίδιο πράγμα ήταν και οι μηχανικοί της Williams μετά από μια δοκιμή λίγες εβδομάδες αργότερα στο Pembrey της Ουαλίας, στην οποία υπήρχαν δυο ομάδες: η Williams και η Benetton. Όλα φαινόντουσαν φυσιολογικά όταν οι μηχανικοί της δεύτερης ζήτησαν άδεια από τους συναδέλφους τους στην Williams προκειμένου να χρησιμοποιήσουν και αυτοί την πίστα – αυτό που δεν ξέρανε όμως είναι πως οι μηχανικοί της Williams, έχοντας προφανώς ακούσει τον Senna, βρισκόντουσαν πίσω από το pitwall και έβλεπαν τις εκκινήσεις του επανερχόμενου J.J. Lehto, οι οποίες σύμφωνα με έναν μηχανικό του Didcot που είχε προϋπηρεσία στον τομέα των ηλεκτρονικών «φαινόντουσαν πως χρησιμοποιούσαν launch control – από τα σημάδια των ελαστικών στην άσφαλτο αλλά και από τον ήχο». Περιττό να αναφέρουμε πως με το που έγιναν αντιληπτοί από την Ιταλοβρετανική ομάδα, οι εκκινήσεις κόπηκαν…μαχαίρι.[i]

Δυστυχώς για αυτή, το περιστατικό με την Ferrari (και ίσως κάποιοι ψίθυροι από την Williams στην FIA για το ανωτέρω test), έκανε την ομοσπονδία να αυξήσει τις προσπάθειες περί αστυνόμευσης – και κάπως έτσι, αμέσως μετά τον τραγικό αγώνα της Imola, οι υπεύθυνοι της LDRA (εταιρεία που ειδικευόταν σε λογισμικά εμπορικών και στρατιωτικών αεροπλάνων) ζήτησαν έχοντας πλήρη εξουσιοδότηση από την FIA να ελέγξουν ενδελεχώς τα μονοθέσια και δη τους κινητήρες των οδηγών που τερμάτισαν στο βάθρο: την Benetton-Ford του Schumacher, την Ferrari του Larini και την McLaren-Peugeot του Hakkinen.

Η πέτρα του σκανδάλου – ο Ford Zetec-R 8 κυλίνδρων

Η Ferrari, φοβούμενη τυχόν επανάληψη της Aida, ήταν πλήρως συνεργάσιμη με τις αρχές και ξέμπλεξε γρήγορα με το όλο σκηνικό. Οι άλλες ομάδες όμως δεν είχαν τέτοια πρόθεση, και μετά από 9 μέρες απόλυτης σιγής, η Benetton έστειλε fax στην FIA όπου ανέφερε πως «για λόγους εχεμύθειας» αρνείται να δώσει το σύνολο του κώδικα που αφορούσε το λογισμικό του κινητήρα Ford Zetec-R της.

(Κάπου εδώ πρέπει να σημειώσουμε πως η LDRA είχε επίσης συμβόλαια με την Βρετανική αεροπορία σχετικά με την υποστήριξη λογισμικού, και προφανώς τα στρατιωτικά δεδομένα είναι λίγο…πιο ευαίσθητα, κάνοντας άκυρο τον ισχυρισμό της Benetton.)

Η αντιπρόταση της LDRA για μια επίδειξη στις εγκαταστάσεις της Cosworth έγινε δεκτή (αν και η ίδια η Benetton την ακύρωσε αρχικά έχοντας ως πρόσχημα τις ρήτρες εμπιστευτικότητας που είχε υπογράψει με την προμηθεύτρια της) με τους υπεύθυνους της LDRA όμως να γράφουν στην μεταγενέστερη αναφορά τους πως μερικά καίρια ερωτήματα μπορούσαν να απαντηθούν μόνο με την ενδελεχή ανάλυση του κώδικα. Υπήρξαν πιέσεις από όλες τις μεριές, και η Benetton τελικά δέχτηκε να δώσει πρόσβαση σε αυτόν, όπως και η McLaren, η οποία σε συννενόηση με την Peugeot είχε αρνηθεί για τους ίδιους λόγους που αναφέραμε παραπάνω – αν και παρμένη από το γενικότερο κλίμα, η LDRA επικεντρώθηκε στην Benetton.

Και εδώ ξεκινάει το πανηγύρι.

Με την πρώτη, οι ειδήμονες βρήκαν ένα λογισμικό το οποίο μετά από συγκεκριμένες κινήσεις του οδηγού (σ.σ. κατέβασμα ταχύτητας και ταυτόχρονο ανέβασμα, τέρμα γκάζι και ανέβασμα) έλεγχε τον συμπλέκτη, τις στροφές του κινητήρα κτλ. από σταθερή θέση – δηλαδή, όπως είδαμε και πάνω, launch control. Και σαν μην έφτανε αυτό, η ενεργοποίηση του δεν γινόταν μέσω μίας από τις 10 στάνταρ (και πλήρως νόμιμες) ηλεκτρονικές επιλογές, αλλά μέσω της 13ης, η οποία θεωρητικά…δεν υπήρχε! Και όμως: το μενού της Benetton φαινομενικά είχε κενό κάτω από την 10η επιλογή, αλλά άμα κάποιος επέλεγε την κενή 13η, άλλαζαν διάφορες παράμετροι…

Μηχανικοί της Benetton φορτώνουν το νόμιμο (;) λογισμικό στην B194 πριν την εκκίνηση

Η Benetton πέρασε άμεσα στην αντεπίθεση, αναφέροντας στους ειδικούς πως η σειρά κινήσεων του οδηγού υπήρχε για να μην το ενεργοποιήσει καταλάθος, ότι το χρησιμοποιούσαν μόνο σε δοκιμές, και επιπρόσθετα πως η λειτουργία του απαιτούσε μια χρονοβόρα ανασύνταξη (recompilation) του κώδικα, προκειμένου αυτός να εκτελεστεί. Αν η ειλικρίνεια της ομάδας στο πρώτο και το δεύτερο σημείο είναι αφημένη στη…καλή θέληση των κριτών, το τρίτο γρήγορα βγήκε αναληθές, αφού αποδείχτηκε πως ένα laptop (γραμμένο στην αναφορά ως…lap-top), ένα καλώδιο που το συνέδεε στο μονοθέσιο και μερικά λεπτά υπομονή ήταν όλα όσα χρειαζόταν για να λειτουργήσει κανονικά.

Η συνεχής έκπληξη – και φυσικά άγνοια – των μηχανικών της Benetton για τα παραπάνω δεν συγκίνησε τον Charlie Whiting, του οποίου η αναφορά προς τους ανωτέρους του τελείωνε με τα εξής λόγια: «Υπό αυτές τις συνθήκες, δεν είμαι πεπεισμένος βάσει του Άρθρου 2.6 των κανονισμών πως η Benetton του Michael Schumacher με τον αριθμό 5 ήταν σύμφωνη με αυτούς κατά την διάρκεια του San Marino GP και συνεπώς μεταφέρω το παραπάνω ζήτημα στο Συμβούλιο της FIA.»

Κάπου εδώ πρέπει να αναφερθεί και η μαρτυρία του ανωτέρω ανώνυμου μηχανικού, ο οποίος ανέφερε την ύπαρξη συγκεκριμένων προγραμμάτων, τα οποία «μπορούσε κάποιος να φορτώσει σε ένα laptop μαζί με όλα τα νόμιμα, να χρησιμοποιηθεί κατά την διάρκεια του αγώνα και να διαγραφεί αμέσως με το που σβήσει ο κινητήρας, χωρίς κανένας να μπορεί να βρει ίχνη αυτού.»[ii]

Την ίδια στιγμή, στην Benetton υπήρχε…εμφύλιος: η αρχική απόφαση του Briatore μετά την δημοσιοποίηση των ευρημάτων της LDRA ήταν να δηλώσει την ενοχή της ομάδας του και να δεχτεί τον μηδενισμό της για την Imola, αλλά αυτή ακυρώθηκε…από τους ίδιους τους μηχανικούς του, καθώς οι Rory Burne και Ross Brawn αρνήθηκαν πλήρως να αποδεχτούν τα παραπάνω και απείλησαν με παραίτηση άμα το έπραττε ο Briatore – ο οποίος τελικά δέχτηκε να πάει την υπόθεση στο Συμβούλιο της FIA.

“Κοιτάξτε, μας αθώωσαν!”

Και τι έκανε το Συμβούλιο; Αθώωσε την Benetton, βάσει μιας πολύ σημαντικής μεν, αλλά αμφιλεγόμενης δε διευκρίνισης: ναι, το λογισμικό για ένα βοήθημα το οποίο ήταν απαγορευμένο υπήρχε, αλλά η ύπαρξη του δεν ήταν παράνομη – παράνομη ήταν η χρήση του, η οποία δεν μπορούσε να αποδειχτεί. Περί τούτου, ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας Ross Brawn έχει πει πως «οι εμπειρογνώμονες είχαν πλήρη πρόσβαση στην τηλεμετρία του μονοθεσίου όπως αυτή καταγράφηκε στην Imola, και δεν βρήκαν το παραμικρό στοιχείο που να δείχνει την χρήση traction ή launch control[iii]

Το μοναδικό «φάουλ» της Benetton κατά την FIA αποτελούσε η άρνηση της να συνεργαστεί άμεσα με την LDRA, και για αυτό το γεγονός δέχτηκε πρόστιμο 100.000€, ενώ επιπρόσθετη ντιρεκτίβα της ομοσπονδίας έκρινε ακόμα και την ύπαρξη τέτοιων συστημάτων παράνομη από το Ιταλικό GP και μετά.

(Κάποιος μπορεί εύκολα να αναρωτηθεί γιατί η FIA δεν απαγόρευσε την ίδια την ύπαρξη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων από την αρχή, εκμηδενίζοντας έτσι την όποια περίπτωση παρανομίας;)

Επιπρόσθετα (αν και πολλοί το παραβλέπουν) η McLaren βρέθηκε ένοχη για το γεγονός πως το κιβώτιο ταχυτήτων της περιείχε λογισμικό το οποίο επέτρεπε τις ταχύτητες να αλλάζουν αυτόματα (προς τα πάνω), λογισμικό το οποίο θεωρήθηκε παράνομο με την Βρετανική ομάδα να δέχεται επίσης πρόστιμο 100.000€ για καθυστέρηση – αν και σύμφωνα με την FIA, οποιαδήποτε περαιτέρω τιμωρία απετεύχθη επειδή «[…] είμαστε πεπεισμένοι πως η McLaren θεωρούσε νόμιμο το παραπάνω σύστημα βάσει της δικής της κατανόησης των κανονισμών (!)»

Δρακόντεια μέτρα, έτσι;

Βέβαια, υπάρχει πάντα και η άλλη πλευρά: ο αεροδυναμιστής της Benetton Willem Toet έχει αναφέρει μεταγενέστερα ότι το πολυθρύλητο traction control «γινόταν μέσω κοπών σπινθήρα (spark cutting), όπου η επιτάχυνση του κινητήρα ελεγχόταν βάσει της ατμοσφαιρικής πίεσης αυτού – το σύστημα ήταν «τυφλό» και έχανε την χρησιμότητα του άμα έβρεχε, άλλαζαν οι συνθήκες της ασφάλτου ή ο οδηγός έβγαινε εκτός πίστας». Περιττό να πούμε πως το παραπάνω σύστημα (αν ισχύει) ήταν απόλυτα νόμιμο, καθώς δεν περιλάμβανε κάποιο ηλεκτρονικό μέρος, η ύπαρξη του οποίου απαγορευόταν ρητά.[iv]

Όπως και να έχει, η ιστορία (ή για την ακρίβεια οι ιθύνοντες της ομοσπονδίας) έβγαλαν την Benetton αθώα. Το πως έγινε αυτό βέβαια έχει αφήσει σκιές στην όλη υπόθεση και κατά συνέπεια στο σύνολο της σεζόν, όμως τα προβλήματα για την B194 θα συνεχιζόντουσαν μερικές μόλις εβδομάδες μετά την αθώωση της…


Στο επόμενο μέρος, βλέπουμε την άλλη μεγάλη “κηλίδα” στην πρωταθληματική χρονιά της Benetton: η φωτιά στο Hockenheim, o ρόλος του φίλτρου που αφαιρέθηκε και μια δίκη-παρωδία…


←Imola (01/05)|Τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton, μέρος 2ο


[i] https://www.motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/how-pembrey-test-stoked-traction-control-suspicions

[ii] Πληροφορίες από το βιβλίο The Death of Ayrton Senna του Richard Williams.

[iii] https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-2007/56/lunch-with-ross-brawn

[iv] https://www.linkedin.com/pulse/how-rotational-inertia-led-traction-control-willem-toe

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYouTubeTik TokDiscord και Twitter.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.