1994 – 02: Imola, 29-30/4

Βοηθήματα κρυμμένα κάτω από μυστικά μενού και χιλιάδες γραμμές κώδικα, βεβιασμένες αλλαγές κανονισμών χωρίς λόγο και αιτία, συγκρούσεις που έκριναν τίτλο και δυστυχώς, δύο θάνατοι – αυτά είναι λίγα μόνο από τα κύρια γεγονότα της ίσως πιο αμφιλεγόμενης σεζόν στην ιστορία της F1.

Πρόλογος – Imola (29-30/4) – Imola (1/5) – Τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton – Μαύρες σημαίες και γδαρμένες σανίδες – Οι άλλοι – Schumi vs Hill – Επίλογος

Ο Θεός είχε το χέρι του πάνω από την Formula 1 για πολύ καιρό. Αυτό το διήμερο, το πήρε πίσω

Niki Lauda
Δεν αποτελεί το πιο θανατηφόρο τριήμερο στην ιστορία του σπορ, το 3ο Grand Prix του 1994 στην πίστα Enzo e Dino Ferrari θα αποτελεί όμως για πάντα το τέλος της «ρομαντικής» εποχής της F1, η οποία είδε το κέντρο βάρους της να μετατοπίζεται βίαια – και σε ζωντανή μετάδοση.


Παρασκευή 29 Απριλίου 1994

Αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή: θα περίμενε κανείς πως μετά το τρομακτικό ατύχημα του Rubens Barrichello στα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής – από το οποίο ο νεαρός τότε Βραζιλιάνος βγήκε σώος, αν και με αρκετά τραύματα – ο κόσμος της F1 θα ταρακουνιόταν και θα καταλάβαινε πως τα «κουβούκλια σωτηρίας» που ευαγγελιζόταν η FIA έμοιαζαν περισσότερο με θανατηφόρες παγίδες.

Άλλωστε τα σημάδια είχαν φανεί από νωρίς, όταν σε ένα πρώιμο test στο Silverstone στις 21 Ιανουαρίου η B193 (για την ακρίβεια μια μεταβατική εκδοχή της χωρίς βοηθήματα) του J.J. Lehto διαλύθηκε εις τα εξ’ων συνετέθη στην στροφή Stowe, και δυστυχώς για τον Φιλανδό την ίδια τύχη είχε και ο λαιμός του, αναγκάζοντας τον να χάσει τους πρώτους αγώνες της σεζόν.

Δεν ήταν ο μόνος – 2 μήνες μετά, σε μια από τις πολλές δοκιμές της Ferrari στο Mugello ανάμεσα στα GP Βραζιλίας και Ειρηνικού (στην Aida της Ιαπωνίας), ο Jean Alesi είχε επίσης τραύματα στον λαιμό και αναγκάστηκε με την σειρά του να χάσει κάποιους αγώνες – τουτέστιν, το ατύχημα του Barrichello δεν ήταν μια μεμονωμένη περίπτωση, αλλά μια επανάληψη της ίδιας συνθήκης.

Πέρα από τα παραπάνω, η ανάγκη εύρεσης μιας λύσης φαινόταν και από τις συνθήκες του ατυχήματος του Rubens, το οποίο συνέβη όταν ο πιλότος της Jordan προσπάθησε να πιέσει λίγο περισσότερο το μονοθέσιο του. Ένα πέρασμα πάνω από το κέρμπ της Variante Bassa ήταν αρκετό για να απογειωθεί 1.5 μέτρο (!) και μερικά δέκατα μετά, να πέσει με μεγάλη ταχύτητα πάνω στα προστατευτικά λάστιχα – σε σημείο που και η ίδια η κάμερα δεν μπόρεσε να τον ακολουθήσει.

Το χειρότερο βέβαια ήταν πως για μόνο μερικά εκατοστά η Jordan δεν πέρασε πέρα από τις μπαριέρες και πάνω στο διαχωριστικό πλέγμα που χώριζε την πίστα από τις εξέδρες – και σε αυτή την περίπτωση, όχι μόνο η ζωή του Barrichello αλλά και αυτές των marshals/θεατών θα βρισκόντουσαν σε πολύ μεγαλύτερο κίνδυνο.

barrichelloimola

Δυστυχώς, κανένας δεν προβληματίστηκε, με την FIA να βρίσκεται (τουλάχιστον) υπνωτισμένη στο θέμα της ασφάλειας. Μπορεί να φαίνεται παράξενο σε έναν νεότερο φίλο του σπορ, το οποίο εδώ και δεκαετίες έχει ως πρώτο μέλημα την ασφάλεια οδηγών και θεατών σε πρακτικά κάθε πτυχή του, αλλά το 1994 η ασφάλεια ήταν στην καλύτερη ψιλά γράμματα. Στο τέλος του κειμένου.

Πρωταρχικό μέλημα ήταν η ταχύτητα με την χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, και όταν αυτά επηρέαζαν το θέαμα αποφασίστηκε η άμεση κατάργηση τους «για να πάρει τον έλεγχο ο οδηγός». Όλος ο κόσμος της Formula 1 είχε πέσει θέμα μιας ψευδαίσθησης η οποία απέρριπτε πλήρως ακόμα και το ενδεχόμενο ενός θανατηφόρου ατυχήματος, με την εξήγηση να είναι πολύ απλή: όταν σε ένα σπορ στο οποίο επί δεκαετίες ο θάνατος ήταν στην ημερήσια διάταξη ξαφνικά περνάει ένα μεγάλο διάστημα χωρίς την παραμικρή απώλεια, φυσιολογικό δεν είναι να νομίζουν όλοι πως η ασφάλεια (και οι υπερασπιστές αυτής) αποτελούν μέρος μιας παλιότερης F1, η οποία δεν υπάρχει πια;

Με τα νέα ήθη και έθιμα, το τρομαχτικό ατύχημα του Rubinho πήρε την ακριβώς αντίθετη σημασία από αυτήν που θα έπρεπε. Αντί οι διοργανωτές να κρούσουν τον κώδωνα του κινδύνου για την ακαταλληλότητα της πίστας και κυρίως των μονοθεσίων, το μοναδικό που εισέπραξαν ήταν φιλικά χτυπήματα στην πλάτη για «τα αδιαπέραστα μονοθέσια» – ακόμα και αν όπως προαναφέραμε, υπήρξαν πολλά περιστατικά που θα έπρεπε να κρούσουν τον κώδωνα του κινδύνου για όλους τους εμπλεκομένους.

Για του λόγου το αληθές, το ίδιο σκεφτόταν και ο Damon Hill: «(οι οδηγοί) απλά σηκωθήκαμε και συνεχίσαμε να προετοιμαζόμαστε για τις κατατακτήριες, σκεπτόμενοι ότι τα μονοθέσια ήταν σαν τανκ και μπορούσαμε να ταρακουνηθούμε αλλά όχι να χτυπήσουμε σοβαρά (shaken but not hurt στο πρωτότυπο)»

Δεν το ήξερε κανείς τότε, αλλά τέτοιες συμπεριφορές προκαλούσαν την τύχη τους – και αυτή κάποτε θα τελείωνε. Δυστυχώς, το μοιραίο κάποτε ήταν λιγότερο από 24 ώρες μακριά.

Σάββατο 30 Απριλίου 1994

Σε αντίθεση με τους «πολιτικούς» της F1, κάποιοι οδηγοί ήταν ταρακουνημένοι από το ατύχημα – κυρίως ο Ayrton Senna, ο οποίος ήταν και ο παλιότερος στο grid, ειδικά από την στιγμή που ήταν πολύ κοντά με τον συμπατριώτη του Barrichello και έζησε από κοντά τις συνέπειες του ατυχήματος του, ενώ τον επισκέφτηκε και στο νοσοκομείο.

Το τριήμερο όμως θα συνεχιζόταν κανονικά, και μετά από το πέρας περίπου 15 λεπτών από την αρχή της δεύτερης περιόδου των κατατακτήριων, ο Roland Ratzenberger βγήκε στην πίστα για να προσπαθήσει να βρεθεί στα 26 ταχύτερα μονοθέσια (σε σύνολο 28) και να βρεθεί στο κυριακάτικο grid, όπως ήταν και ο πρωταρχικός στόχος μιας μικρής και νεοσύστατης ομάδας όπως η Simtek.

Κάποια στιγμή μέσα στον πρώτο του χρονομετρημένο γύρο, ένα πέρασμα από τα ψηλά κέρμπ του σικέιν Acque Minerale προκάλεσε ζημιά στην εμπρός πτέρυγα του, αλλά ο Αυστριακός (ίσως και λόγω της απειρίας του, αφού ήταν μόλις ο τρίτος αγώνας του) αποφάσισε να μην πάει στα pits και να δοκιμάσει ακόμη μια φορά.

Μερικά δεκάδες δευτερόλεπτα μετά, στην στροφή Villeneuve (τραγική ειρωνεία), η εμπρός αεροτομή του ξεκόλλησε από το μονοθέσιο, το οποίο πλέον ήταν αδύνατο να ελέγξει – και έπεσε πάνω στον διπλανό τσιμεντένιο τοίχο με ταχύτητα 315 kph.

Για δεύτερη φορά σε ισάριθμες μέρες, ο Sid Watkins (επί χρόνια γιατρός της F1) κλήθηκε στην πίστα – και όπως στην προηγούμενη περίπτωση, η σοβαρότητα του ατυχήματος ήταν φανερή με γυμνό μάτι: τα πόδια του Roland φαινόντουσαν από την μεγάλη τρύπα που υπήρχε στο κόκπιτ, ενώ όσοι λίγοι (τότε) είχαν τηλεοράσεις υψηλής ανάλυσης θα μπορούσαν να διακρίνουν τις κόκκινες κηλίδες στο κράνος του, οι οποίες προμήυναν τα χειρότερα.

Μετά από μερικές ανώφελες προσπάθειες, αποφασίστηκε να μεταφερθεί με ελικόπτερο στο νοσοκομείο Maggiore. Πριν γίνει αυτό, ο ομόσταυλος του David Brabham πρόλαβε να τον δει ξαπλωμένο σε μια λίμνη αίματος, γεγονός που τον ώθησε να πει «νομίζω δεν είναι πια μαζί μας» όταν γύρισε στα παγωμένα πιτς της Simtek.

Απαραίτητη λεπτομέρεια: ο Bernie Ecclestone και οι οργανωτές της πίστας έκαναν τα πάντα για να μην διαπιστωθεί ο θάνατος του μέσα στην πίστα.

Το ίδιο παγωμένος ήταν και ο Ayrton Senna, ο οποίος δεν είχε συνέλθει ακόμα από το ατύχημα του συμπατριώτη του την προηγούμενη μέρα. Πριν προλάβει κάποιος υπεύθυνος να τον σταματήσει, ο Βραζιλιάνος πήρε ένα αμάξι των αρμοδίων της πίστας και πήγε στην σκηνή του ατυχήματος, λίγα λεπτά μετά από την απογείωση του ελικοπτέρου – αλλά από την στιγμή που κανείς εκεί δεν του έλεγε τι είχε γίνει, πήρε την πρωτοβουλία να πάει μόνος του στο Maggiore.

Θυμάμαι πως ήρθε στο νοσοκομείο και του απαγόρεψαν την είσοδο – αλλά πήδηξε από τον πίσω φράχτη και ήρθε στην εντατική. Όταν ήρθε και ο Paul Moody (διευθυντής της Simtek), τους πήγα στην αυλή και τους είπα πως ο Roland ήταν κλινικά νεκρός. […] Όταν το κεφάλι του Ayrton ήταν στον ώμο μου και το χέρι μου πάνω του, ένιωσα πως έπρεπε να του πω τι σκεφτόμουν: «Ayrton, γιατί δεν αποσύρεσαι; Τι άλλο θες να κάνεις; Έχεις τρία πρωταθλήματα, παράτησε τα και ας πάμε για ψάρεμα.» Με κοίταξε ήρεμα και μου είπε «Sid, υπάρχουν κάποια πράγματα που δεν είναι υπό τον έλεγχο μας – δεν μπορώ να σταματήσω.» Αυτές ήταν οι τελευταίες λέξεις που μου είπε

Dr. Sid Watkins

Στον απόηχο του δυστυχήματος του Senna, πολλές φορές o Roland Ratzenberger είναι μια απλή υποσημείωση, και για ευνόητους λόγους – μπορεί να ήταν συνομήλικοι, αλλά βρισκόντουσαν σε τελείως διαφορετικά επίπεδα αναγνωρισιμότητας. Πέρα από την τραγική έννοια που θα είχε ούτως ή άλλως ως ο πρώτος θάνατος στην F1 μετά από μια δεκαετία, γίνεται ακόμα πιο θλιβερό από το γεγονός πως μιλάμε για έναν από τους τελευταίους οδηγούς που μπήκαν στην F1 σε μεγάλη ηλικία «for the love of the game».

Ο Ratzenberger είχε μεγάλη εμπειρία από άλλες μορφές motorsport, όπως η Formula 3 και οι 24 Ώρες του Le Mans, αλλά η F1 φαινόταν σαν άπιαστο όνειρο – ειδικά από την στιγμή που το 1991 έχασε στις λεπτομέρειες μια θέση στην Jordan από τον Bernard Gachot.

ratzenberger

Όταν όμως η Simtek (η οποία σχεδίαζε διάφορα εξαρτήματα για ομάδες της F1) αποφάσισε να συμμετάσχει με δική της ομάδα αρχίζοντας από το 1994, ο Αυστριακός είδε την ευκαιρία: προλαβαίνοντας κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή να βρει μια χορηγία από μια εταιρεία στο Μονακό πήρε την μια από τις δύο θέσεις, αν και οι περισσότεροι περίμεναν πως αργά ή γρήγορα η φτωχή Simtek (που είχε μόλις το 10% του δυναμικού της Ferrari) θα τον αντικαθιστούσε με έναν paydriver. Τελικά αντικαταστάθηκε, αλλά με έναν τρόπο που δεν ήθελε κανείς…

Πίσω στην F1 όμως, το σοκ ήταν τεράστιο – και σε ένα ακόμα τραγικό παιχνίδι της τύχης, ο σχολιαστής του Eurosport John Watson ανέφερε πως «τα σημερινά μονοθέσια είναι εξαιρετικά φτιαγμένα…το χτεσινό ατύχημα απλά ενισχύει την παραπάνω άποψη» μερικά μόλις δευτερόλεπτα πριν το feed της μετάδοσης δείξει το κατεστραμμένο μονοθέσιο του Ratzenberger.

Σε ένα άλλο μονοθέσιο, αυτό της Pacific, ήταν προγραμματισμένο την επόμενη μέρα να κάνει ντεμπούτο μια διαφήμιση της μάρκας τσιγάρων Black Death, της οποίας οι αντιστάσεις περί χορηγίας στην F1 κάμφτηκαν με το μέχρι πρότινος ακλόνητο επιχείρημα «κανείς δεν πεθαίνει πια εδώ» – περιττό να πούμε πως μια στιγμή χρειάστηκε για να ακυρωθεί η χορηγία και τα αυτοκόλλητα της (τα οποία περιλάμβαναν μια νεκροκεφαλή…) έμειναν στις κούτες τους.

Μια στιγμή χρειάστηκε επίσης και για να αλλάξει η πεποίθηση που αναφέραμε πιο πάνω για «μονοθέσια-τανκ». Ξαφνικά, το πρόβλημα έγινε φανερό και από τις δύο πλευρές: η FIA βρισκόταν αντιμέτωπη με μια κατάσταση για την οποία ξεκάθαρα δεν είχε προετοιμαστεί (και όπως φάνηκε και το επόμενο διάστημα, μπορούσε μόνο να κάνει σπασμωδικές κινήσεις για να την αντιμετωπίσει), ενώ και οι οδηγοί έπρεπε ξαφνικά να αναθεωρήσουν πολλά πράγματα: κανένα μέλος του grid δεν ήταν παρών την τελευταία φορά που είχαμε απώλεια κατά την διάρκεια ενός τριημέρου, συνεπώς δεν είχαν ζήσει στο πετσί τους τον κίνδυνο που παλιότερα αποτελούσε αναπόσπαστο κομμάτι του σπορ.

Σίγουρα δεν πίστευαν ότι αυτός απουσίαζε πλήρως (μιλάμε για πιλότους, όχι για δημόσιους υπαλλήλους), αλλά για το σύνολο των εργαζομένων στην Formula 1, τα γεγονότα του Σαββάτου ήταν μια απότομη γροθιά στο στομάχι– και όπως όλοι ξέρουμε, ένας οδηγός το πήρε χειρότερα από τους άλλους…

Ναι, ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι με την αύξηση της ταχύτητας ανά τα χρόνια, η δύναμη μιας σύγκρουσης θα ήταν αυξημένη, μαζί με τον κίνδυνο να αποβεί αυτή μοιραία, αλλά η Formula 1 είχε βάλει τα παραπάνω στο πίσω μέρος του μυαλού της.

Υπό αυτό το πρίσμα, ο πρώτος θάνατος από το 1984 ήταν αναπόφευκτος – όπως επιβεβαιώθηκε και με τον Jules Bianchi 20 χρόνια μετά, πάντα θα υπάρχει μια χαραμάδα στην οποία η ασφάλεια θα είναι ελλειπής, μια λεπτομέρεια η οποία θα έχει ξεφύγει. Αυτά βέβαια θα ίσχυαν άμα μιλούσαμε για τον Donnelly στην Jerez το 1990 ή τον Comas στο Spa 2 χρόνια αργότερα, δηλαδή για «freak accidents» όπως τα ονομάζουν οι Αμερικάνοι – περιπτώσεις όπου όλα πάνε στραβά.

Στην περίπτωση του θανάτου του Ratzenberger όμως (και αυτού που ακολούθησε), τα παραπάνω πετάχθηκαν στον κάλαθο των αχρήστων. Μπορεί να υπάρχει η βεβαιότητα ότι κάπως, κάποτε θα γινόταν το κακό, αλλά ο παράγοντας που την επιτάχυνε ήταν ανθρώπινος και δη ένας θεσμός ο οποίος θεωρητικά «προστάτευε» το σπορ: η FIA.

Όπως είδαμε και στο προηγούμενο μέρος του αφιερώματος, η ομοσπονδία, θέλοντας να υπηρετήσει προσωπικές, εμπορικές και πολιτικές σκοπιμότητες, έφερε κακήν κακώς την απαγόρευση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων χωρίς να φροντίσει να μειώσει την απόδοση των μονοθεσίων – γεγονός ζωτικής σημασίας από τη στιγμή που πολλά βοηθήματα (όπως π.χ. το ABS) είχαν και τον ρόλο ενός μειωτήρα όσο αφορά την ταχύτητα εισόδου στις στροφές, με άμεσο αντίκτυπο στην ασφάλεια.

Με αυτό τον τρόπο, τα μονοθέσια παρέμειναν το ίδιο και περισσότερο γρήγορα, χωρίς όμως τα “μαξιλαράκια” των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, κάνοντας τους οδηγούς τους σαφώς πιο επιρρεπείς σε λάθη, γεγονός που ειδικά σε ένα σπορ στο οποίο η πλειοψηφία των λαθών συνεπάγεται σύγκρουση με πολλά, πολλά g, είναι αρκούντως επικίνδυνο.

Κάπως έτσι, η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού βρέθηκε όχι μόνο με αίμα στα χέρια της, ζαλισμένη από το θέαμα το οποίο κανείς δεν περίμενε, αλλά και ανήμπορη να κάνει κάτι άμεσα – πραγματικά, η σιγή ιχθύος από οποιονδήποτε αρμόδιο ή/και πρόσωπο ευθύνης στο διάστημα μεταξύ κατατακτηρίων-αγώνα, φανερώνει με τον καλύτερο τρόπο την αμηχανία αυτών.

Εν κατακλείδι, αν η φύση του μηχανοκίνητου αθλητισμού είναι τέτοια που ο κίνδυνος πάντα θα είναι υπαρκτός και η πιθανότητα ενός δυστυχήματος μεγάλη, ο θάνατος του Roland Ratzenberger έχει συγκεκριμένη αιτία και κυρίως, συγκεκριμένες ευθύνες – και για να δούμε ποιους βαραίνουν αυτές, πρέπει να πάμε στον αριθμό 8 στην πλατεία Concorde του Παρισιού…

Στο επόμενο μέρος: η «Μαύρη Κυριακή» της F1 – η ψυχολογία του Senna πριν το θανατηφόρο ατύχημα του, το «χαλασμένο τηλέφωνο» στα paddock μετά από αυτό και μια προτροπή του Gerhard Berger που δεν άκουσε κανένας.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS