FIAFormula 1RETRO F1ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑΓΙΩΡΓΟΣ ΤΣΙΑΚΑΛΟΣΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ

1994-01: ο πρόλογος μιας καθόλου αναπόφευκτης τραγωδίας

Βοηθήματα κρυμμένα κάτω από μυστικά μενού και χιλιάδες γραμμές κώδικα, βεβιασμένες αλλαγές κανονισμών χωρίς λόγο και αιτία, συγκρούσεις που έκριναν τίτλο και δυστυχώς, δύο θάνατοι – αυτά είναι λίγα μόνο από τα κύρια γεγονότα της ίσως πιο αμφιλεγόμενης σεζόν στην ιστορία της F1.

Πρόλογος Imola (30-31/4)Imola (1/5)Τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton (1) – Τα φλεγόμενα χρώματα της Benetton (2) – Η εκδίκηση του MaxΟι άλλοιSchumi vs HillΕπίλογος


Στο πρώτο μέρος, βλέπουμε την αρχή του κακού η οποία βρίσκεται αρκετούς μήνες πριν, όταν οι Mosley-Ecclestone ένιωσαν να απειλούνται από το ραγδαίως εξελισσόμενο IndyCar – μαζί με μερικές ομάδες που δεν ήθελαν καθόλου τα απαραίτητα πλέον ηλεκτρονικά βοηθήματα…

Το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται η Formula 1 φέτος είναι ένα πρωτάθλημα που θα διακόπτεται από δημόσιες διενέξεις σχετικά με τους κανόνες και αβεβαιότητα όσο αφορά τα αποτελέσματα…

Motorsport Magazine, Φεβρουάριος 1994

Η ιστορία μας αρχίζει το σωτήριο έτος 1993, με την άνθηση της χρήσης των υπολογιστικών συστημάτων σε κάθε πτυχή της καθημερινότητας να έχει ξεκινήσει για τα καλά – και η F1 δεν θα μπορούσε να μείνει αμέτοχη. Πλέον, κλασσικές πτυχές ενός μονοθεσίου όπως ο κινητήρας και η αεροδυναμική είχαν έρθει σε δεύτερη μοίρα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα βρέθηκαν στη θέση τους, σε έναν ανελέητο αγώνα εξέλιξης και εξερεύνησης νέων, αχαρτογράφητων υδάτων.

Αν υπήρχε Κολόμβος στην όλη υπόθεση, αυτός ήταν η Williams. Όντας καλυμμένη στα στοιχεία του κινητήρα (ο V10 κινητήρας της Renault ήταν ο καλύτερος της εποχής, σε σύγκριση με τους ανίσχυρους V8 της Ford-Cosworth και τους διψασμένους V12 της Ferrari) και της αεροδυναμικής απόδοσης (απολαμβάνοντας την dream team των Newey-Head), είχαν το ελεύθερο να επικεντρωθούν στον τομέα των ηλεκτρονικών. Και κανείς δεν μπορεί να πει ότι δεν τα πήγαν περίφημα: από την ενεργή ανάρτηση η οποία άλλαζε από στροφή σε στροφή και ένα πλήρως αυτόματο κιβώτιο μέχρι traction control και το υδραυλικό τιμόνι, η FW14B (μονοθέσιο του 1991) ήταν τόσο μπροστά από τα υπόλοιπα που μια μικρή παραλλαγή της χρησιμοποιήθηκε και την επόμενη χρονιά, με την FW15 να έρχεται το 1993 και να δίνει διά περιπάτου το πρωτάθλημα στον Alain Prost.

Οι αντιδράσεις των οδηγών ήταν μεικτές: οι οδηγοί της Williams λάτρευαν τα νέα ήθη και έθιμα, με τον Alain Prost να περιγράφει το μονοθέσιο του ως ένα…μικρό Airbus, αν και πρόσθετε ότι «δεν είναι και το πιο εύκολο στην οδήγηση, παρά τους τρεις υπολογιστές (έναν για τον κινητήρα, την ανάρτηση και την τηλεμετρία που χρειάζεται για την λειτουργία του)». Αντιθέτως, ο μεγάλος του αντίπαλος Ayrton Senna είχε στείλει χριστουγεννιάτικη κάρτα (!) στον πρόεδρο της FIA Max Mosley για το 1992 ζητώντας του την απόσυρση όλων των βοηθημάτων, καθώς πίστευε πως οι ικανότητες των οδηγών περιθωριοποιούνταν εις βάρος των τεχνολογικών εξελίξεων.

Φαινομενικά την ίδια άποψη είχε και ο Mosley, ο οποίος έβλεπε την Formula 1 να χάνει κοινό και ενδιαφέρον προς το «αδερφάκι» της εξ’ Αμερικής, τo IndyCar, στο οποίο όχι μόνο αγωνιζόταν αλλά είχε πάρει και τον τίτλο ο τότε πρωταθλητής της F1, Nigel Mansell. Ακούγεται οριακά εξωφρενικό στις μέρες μας, αλλά στις αρχές των 90’s το Indy είχε συμβόλαια εκατομμυρίων, πασίγνωστα ονόματα (από τον Nelson Piquet και τον Mario Andretti μέχρι τον 46χρονο Emerson Fittipaldi) και projects που συναγωνίζονταν σε τεχνολογία την F1, όπως ο τερατώδης κινητήρας 500Ι της Mercedes-Ilmor.

Περιττό να πούμε πως ο άρχων της F1 δεν είχε και την καλύτερη άποψη για τα παραπάνω – ο Jacques Villeneuve έχει αναφέρει σε ανύποπτο χρόνο πως «ο Bernie είχε ενοχληθεί από την δημοτικότητα του IndyCar και έπαιξε ρόλο στον χωρισμό του σε CART και IRL (σ.σ. εδώ και χρόνια υπάρχουν φήμες πως ο Ecclestone είχε μερίδιο ευθύνης στην απόφαση του Tony George να δημιουργήσει το IRL). Αυτός ήταν ο λόγος που πέθανε το IndyCar – επειδή άρχισε να ζημιώνει την Formula 1.»

Πίσω στη δική μας πλευρά του Ατλαντικού, ήταν φυσικό και επόμενο να αρχίσει μια συζήτηση με τις ομάδες και την FOM (η εταιρεία του Bernie Ecclestone που είχε τα δικαιώματα διαχείρισης του σπορ) για την περαιτέρω αλλαγή/εξέλιξη των κανόνων, με μια «κόκκινη γραμμή»: την απαγόρευση όλων ανεξαιρέτως των οδηγικών βοηθημάτων. Είναι εύκολο να δούμε το γιατί: όπως και το 2005 η FIA έβγαλε νόμο κομμένο και ραμμένο για να πληγώσει την Bridgestone και συνεπώς την Ferrari, το ίδιο έκαναν και με τα βοηθήματα το 1993. Η κυριαρχία μιας ομάδας πάντα θα καταλήγει βαρετή και από ένα σημείο και μετά, μη προσοδοφόρα – ακόμα και αν είναι βρετανική ομάδα με οδηγό τον «Our Nige» Mansell.

Οι υπερεξελιγμένες ενεργητικές αναρτήσεις της McLaren MP4/8

Όπως πάντα, υπήρχαν δύο στρατόπεδα: οι ομάδες που ήταν κατά επειδή είχαν δώσει εκατομμύρια στο R&D αυτών και δεν ήθελαν να πάνε χαμένα τόσα λεφτά, όπως η McLaren και φυσικά η Williams, και αυτές που ήταν υπέρ επειδή δεν είχαν δώσει τόση έμφαση ή/και δεν μπορούσαν να τα αξιοποιήσουν στο έπακρο, όπως η Ferrari και η Benetton του συγκριτικά μικρού μπάτζετ. Οι πρώτες επαφές δεν έβγαλαν κάποια είδηση: η Williams μάλιστα, είχε στο ενδιάμεσο εμφανίσει σε δοκιμές ένα μονοθέσιο με συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση στο κιβώτιο της (αγγλιστί CVT – σε γενικές γραμμές, ένα κιβώτιο που επέτρεπε στον κινητήρα να λειτουργεί συνεχόμενα στο μέγιστο της απόδοσης του), βρίσκοντας πάνω από ένα δευτερόλεπτο σε απόδοση.

Λίγες μέρες μετά, ο τεχνικός διευθυντής της Williams Patrick Head εμφανίζεται ενώπιον της FIA για να δικαιολογήσει την χρήση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, μαζί με άλλες ομάδες όπως η McLaren και η Footwork. Όλες οι προσπάθειες είναι μάταιες, και σε μια κλασσική κίνηση (την οποία ξεπατίκωσε από τον προκάτοχό του) ο Mosley πετάει…βόμβα στις ομάδες, ανακοινώνοντας ότι όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απαγορεύονται με άμεση ισχύ – τουτέστιν, μέσα στο διάστημα 10 ημερών μέχρι το Γερμανικό GP, όλες οι ομάδες πρέπει να αφαιρέσουν τα παραπάνω, αλλιώς τα μονοθέσια τους θα θεωρηθούν παράνομα.

Η πρώτη…κανονιά του Mosley είχε φανεί μερικούς αγώνες νωρίτερα στον Καναδά, όταν ο πρόεδρος της FIA πρόσταξε τους υπεύθυνους του αγώνα να βγάλουν το πρωί της Κυριακής παράνομα…όλα τα μονοθέσια που είχαν ηλεκτρονικά βοηθήματα (με μοναδική εκτός χορού την Scuderia Italia) οδηγώντας σε σκηνές απείρου κάλλους, με τον αγώνα φυσικά να γίνεται «υπό την ανοχή της ομοσπονδίας», η οποία αρκέστηκε σε ένα σχόλιο το οποίο ανέφερε «πως τα θέματα της Κυριακής είναι πολύ σημαντικά και πιθανόν να θέσουν υπό αμφισβήτηση το σύνολο του πρωταθλήματος» – κανένας βέβαια δεν σκέφτηκε να ρωτήσει το σκεπτικό της παραπάνω απόφασης όταν επί 15 μήνες όλοι σχεδόν τρέχανε κανονικά και με τον νόμο στα «παράνομα» μονοθέσιά τους.

Η κίνηση του Mosley ήταν παρανοϊκή και μάλιστα στον υπέρτατο βαθμό: όπως αναφέραμε, όχι μόνο η κυρίαρχη FW15 αλλά η πλειοψηφία των μονοθεσίων του grid ήταν χτισμένα πάνω σε ενεργητικές αναρτήσεις και traction control, και προφανώς οι 10 μέρες ήταν πολύ μικρό περιθώριο για να σχεδιαστούν από την αρχή. Δυστυχώς για τις ομάδες, άλλος κρατούσε το καρπούζι αλλά και το μαχαίρι, με την αρχική έφεση των τριών παραπάνω αντιφρονούντων απλά να τους κερδίζει μερικές εβδομάδες χρόνο – χρόνος που θα μπορούσε όμως να χρησιμοποιηθεί για την επίτευξη κάποιας συμφωνίας.

Αναλογιζόμενος το τελευταίο, μερικές μέρες μετά ο πρόεδρος της FIA ανοίγει τα χαρτιά του: πατώντας πάνω σε ένα άρθρο της προσφάτως ανανεωμένης Συμφωνίας Concorde το οποίο αναφέρει ρητά ότι «[…] για την θέσπιση νέων κανόνων (εκτός αυτών περί ασφάλειας) χρειάζεται η ομόφωνη αποδοχή του συνόλου των ομάδων» ζητά ακριβώς αυτό: άμα πάρει το ΟΚ από όλους για την απαγόρευση των βοηθημάτων, θα την μεταβάλλει για το τέλος του 1993. Είναι άλλη μια κίνηση βγαλμένη από το μπλοκάκι του Jean Marie Balestre: όπως και ο προκάτοχος του είχε πριν από 23 χρόνια εγκλωβίσει τις αντίπαλες προς αυτόν ομάδες σε μια επιλογή μεταξύ του «δικού του» πρωταθλήματος και…του τίποτα, έτσι και ο Max Mosley ήθελε να εξαναγκάσει την εφαρμογή των κανόνων του με αντάλλαγμα την κανονική διεξαγωγή του υπόλοιπου πρωταθλήματος.

Κάπου εκεί ο Bernie Ecclestone αναλαμβάνει δράση και πηγαίνει πόρτα-πόρτα στα paddock για να συλλέξει τις «χρυσές» 13 υπογραφές – τελικά καταφέρνει να βρει 10, με τους μοναδικούς που αρνούνται να είναι οι Cyril de Rouvre (Ligier) , Eddie Jordan (Jordan) και Ken Tyrrell (Tyrrell). Ο λόγος είναι απλός: και οι τρεις μικρομεσαίες ομάδες έχουν ξοδέψει μεγάλα χρηματικά ποσά όσο αφορά την εξέλιξη των βοηθημάτων – ειδικά σε σύγκριση με το μικρό μπάτζετ τους – για να δικαιολογήσουν την απόσυρση τους τόσο γρήγορα, με τη Ligier να μην έχει καν προλάβει να τα εφαρμόσει στο μονοθέσιο της!

Επίσης ήθελαν να ωφεληθούν βαθμολογικά και από τους ανεπάλληλους μηδενισμούς που θα έπαιρναν η Williams και οι άλλοι αντιφρονούντες – αφού η άρνησή τους θα τορπίλιζε κάθε συμφωνία. Συμφωνία Ομονοίας είπαμε;

Είναι περιττό να πούμε πως ο Bernie, παρά την συμμαχία του με τον Mosley, δεν ήθελε σε καμία περίπτωση να αρχίσουν οι μηδενισμοί και τα λειψά grid, σκεπτόμενος τον τρομερό αρνητικό αντίκτυπο που θα είχαν σε τηλεθέαση και εμπορικά δικαιώματα. Συνεπώς, στις 15 Ιουνίου 1993 πραγματοποιείται μια έκτακτη σύσκεψη των ομάδων της FOCA στο ξενοδοχείο Walkerhof, 10 χλμ. βόρεια της πίστας του Hockenheim. Το θέμα δεν χρειαζόταν καν να αναφερθεί: η διάσωση (διότι περί αυτού πρόκειται) της σεζόν του 1993.

Ken Tyrrell και Eddie Jordan σε συζήτηση στα paddock

Πρώτο μέλημα του supremo της F1 είναι οι τρεις διαφωνούντες – μερικά οικονομικά μέτρα όπως η μείωση των διαθέσιμων κινητήρων ανά αγώνα και των εξόδων μεταφοράς είναι αρκετά για να τους πείσουν να άρουν την άρνηση στα προτεινόμενα μέτρα. Την ίδια στιγμή όμως, οι Williams-McLaren-Footwork αρνούνται να αποσύρουν την έφεση, δείχνοντας σε όλους ένα άρθρο του Concorde το οποίο απαιτούσε έγκαιρη ενημέρωση τουλάχιστον 12 μήνες νωρίτερα για οποιαδήποτε τεχνική αλλαγή. Τελικά η έφεση δεν γίνεται δεκτή από το (άσπιλο, αμόλυντο και προπάντων ανεξάρτητο, έτσι;) Ανώτατο Δικαστήριο της FIA, το οποίο είχε ως δικαστή τον Mosley και ένορκο τον Bernie (!) και η ομοσπονδία επικυρώνει τις αλλαγές: από 1/1/1994, απαγορεύονται σχεδόν όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Αυτό εκείνη την εποχή θεωρήθηκε ευρέως ως επιτυχία του Mosley, o οποίος αντιστάθηκε στις πιέσεις των ομάδων να καθυστερήσει τις αλλαγές και κατάφερε να τις περάσει για το 1994, χωρίς να σκεφτεί καν το απλό ζήτημα «πως θα συμπεριφερθούν τα μονοθέσια χωρίς τα βοηθήματα στα οποία στηρίζονται για τα πάντα;».

Επίσης κανένας απολύτως – πλην των τριών αντιφρονούντων – δεν σκέφτηκε το πόσο μικρό χρονικό περιθώριο υπήρχε για την επανασχεδίαση, καθώς η απόφαση βγήκε μόλις τον Αύγουστο – και οι ακριβείς κανονισμοί έγιναν γνωστοί…τον Δεκέμβριο. Πόσο τυχαίο να είναι άραγε το γεγονός πως η ενταγμένη στο άρμα του Mosley Benetton έβγαλε την B194 στις πίστες 1.5 μήνα νωρίτερα από την Williams;

Ο σαφώς έξυπνος Mosley μάλλον το σκέφτηκε, αλλά απλά δεν νοιάστηκε, και η βιασύνη της FIA όχι μόνο να διακόψει την κυριαρχία της Williams αλλά και να κερδίσει πίσω τους φίλους της F1 που είχαν πάει στο IndyCar υπερίσχυσε της απλής λογικής. Ενστάσεις υπήρχαν πολλές: ο Ron Dennis προειδοποιούσε ότι «θα είναι αδύνατο να γίνει έλεγχος όταν μπορείς να κρύψεις βοηθήματα κάτω από χιλιάδες γραμμές κώδικα», και ο Ayrton Senna προμήνυε πως «θα γίνουν σοβαρά ατυχήματα από την στιγμή που ενώ βγήκαν τα βοηθήματα, η ταχύτητα των μονοθεσίων δεν μειώθηκε καθόλου», ενώ ταυτόχρονα οι ομάδες έπρεπε να σχεδιάσουν από την αρχή τα μονοθέσια τους τα οποία επί χρόνια βασίζονταν σε εξωτερική βοήθεια και υπολογιστές.

Κάποιες σαν την Ferrari και την Benetton, οι οποίες δεν είχαν μεγάλο αριθμό βοηθημάτων (και ίσως είχαν…ξεχάσει να τα βγάλουν, όπως θα δούμε μετά) μπόρεσαν να προσαρμοστούν χωρίς μεγάλο πρόβλημα στα νέα δεδομένα. Αλλού όμως τα πράγματα δεν ήταν και τόσο ρόδινα: η McLaren έπρεπε να διαχειριστεί πέρα από τα βοηθήματα και τα ολοκαίνουρια μοτέρ της Peugeot, ενώ το μεγαλύτερο πρόβλημα μακράν το είχε η Williams, καθώς οι σχεδιαστές της έπρεπε μέσα σε λίγους μήνες να προσαρμόσουν σε μια κατάσταση χωρίς υπολογιστές ένα μονοθέσιο που τα προηγούμενα χρόνια δεν θα μπορούσε καν να πάρει μπροστά χωρίς αυτούς.

Μοναδικό καλό νέο για την Βρετανική πρωταθλήτρια του 1992-93 ήταν η υπογραφή του Ayrton Senna, σε έναν γάμο που έμοιαζε προδιαγεγραμμένος: ο Sir Frank Williams τον ήθελε από το…1983 (με την απουσία θέσης στην ομάδα του να είναι ο κύριος λόγος που δεν έγινε), με την Toleman να κερδίζει τότε τον Βραζιλιάνο, ο οποίος είχε επίσης απογοητευτεί με την μεγάλη πτώση της McLaren από το 1991 και μετά θέλοντας να φύγει ήδη από τα τέλη του 1992 –  του έδενε τα χέρια όμως μια ρήτρα στο συμβόλαιο του Prost η οποία απαγόρευε στην Williams να τον υπογράψει όσο υπήρχε ο Γάλλος σε ένα από τα δύο cockpit.

Ayrton Senna και Frank Williams, σε μια συνεργασία που προετοιμαζόταν χρόνια – αλλά κράτησε τραγικά λίγο…

Ο Senna είχε σοβαρές συζητήσεις και με την Scuderia για το 1994, αλλά η φαινομενικά αναπάντεχη απόσυρση του Prost του άνοιξε διάπλατα τον δρόμο για τo Grove. Βέβαια, ίσως να μην ήταν και τόσο αναπάντεχη, αφού η απόδοση του τετράκις πλέον παγκόσμιου είχε πέσει κατακόρυφα από τα μέσα του 1993 και μετά – αναλογιζόμενος και την αντικειμενικά εξαιρετική σεζόν του Senna με την αναιμική MP4/8, ο ευφυής Γάλλος μάλλον είχε καταλάβει πως σε παραπλήσια μονοθέσια, ο νεότερος αντίπαλος του θα τον πέρναγε…από πάνω.

Το ίδιο μάλλον πίστευαν και τα προγνωστικά πριν την αρχή της σεζόν, τα οποία μίλαγαν για περίπατο του διδύμου Senna-Williams προφανώς θεωρώντας ότι η μεγάλη υπεροχή τα προηγούμενα χρόνια θα μεταφραζόταν αυτούσια και στους νέους κανονισμούς, ενώ μετά από την απόσυρση του Γάλλου (και με την πιθανή εξαίρεση του Schumacher, ο οποίος για τους πολλούς ακόμα «ερχόταν»), ο Ayrton έτρεχε μόνος του στον αγώνα για τον καλύτερο οδηγό του grid.

Δυστυχώς, τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά: η αναβαθμισμένη (υποβαθμισμένη αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς) έκδοση της FW15C, με το πρωτότυπο όνομα FW15D, ήταν καλή στις δοκιμές πριν την έναρξη της χρονιάς, αλλά η ολοκαίνουρια FW16 ήταν σύμφωνα με τους ίδιους τους οδηγούς της «undrivable», αδύνατη στην οδήγηση. Είχε ένα πολύ μικρό παράθυρο λειτουργίας στο οποίο έπρεπε να έρθουν τα ελαστικά προκειμένου να λειτουργεί κανονικά το μονοθέσιο: σε διαφορετική περίπτωση μπορούσε κυριολεκτικά να φύγει σε οποιαδήποτε στροφή.

Ο λόγος ήταν προφανής: όλες οι ομάδες είχαν μικρή ή μεγάλη πτώση στην απόδοση τους, αλλά η Williams ήταν από άλλο ανέκδοτο εξαιτίας της τρομερής εξάρτησης που είχε από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως είπαμε πιο πάνω. Ελλείψει χρόνου, το καλύτερο που μπορούσαν να κάνουν οι Adrian Newey και Sir Patrick Head ήταν να παρουσιάσουν μια «κουτσουρεμένη» έκδοση του προηγούμενου μονοθεσίου – μείον τα βοηθήματα – και διαρκώς έλεγαν πως ήθελαν περισσότερο χρόνο για να βελτιώσουν τον σχεδιασμό του.

Ο χρόνος όμως δεν ήταν με το μέρος τους, καθώς η Benetton είχε πάρει τα πρώτα 2 GP και φαινόταν ως η ομάδα που θα έπρεπε να πιάσει η Williams. «Ξέρουμε τι πάει λάθος με το μονοθέσιο» έλεγε ο Senna σε φίλους του πριν τον τρίτο αγώνα της χρονιάς στην Imola, «και σε 2-3 αγώνες θα το έχουμε λύσει».

Και η αλήθεια είναι πως η Williams βελτιώθηκε πολύ στην διάρκεια της χρονιάς, αλλά δυστυχώς, ο Βραζιλιάνος δεν θα το έβλεπε ποτέ…

Στο υπόλοιπο paddock πάντως, η κατάσταση στις αρχές του 1994 ήταν δεόντως τοξική: η Ferrari πέρασε όλο τον χειμώνα κριτικάροντας τις Williams, Benetton και McLaren, καθώς θεωρούσε το fly-by-wire σύστημα πέδησης τους παράνομο. Βέβαια, ο Charlie Whiting είχε δώσει το πράσινο φως στα τέλη του ’93, αλλά ο Mosley το έκοψε μαχαίρι μερικές εβδομάδες μετά, ενώ ταυτόχρονα οι τρεις προαναφερόμενες ομάδες επιτιθόντουσαν στην Scuderia επειδή οι αναρτήσεις της συνδέονταν στο σασί με…μεντεσέδες και όχι με αρθρώσεις.

Ferrari και Williams – η κατάσταση μεταξύ τους στην offseason του 1993/94 ήταν τουλάχιστον τεταμένη

Επιπρόσθετα, ο (χρόνια εχθρός του Mosley) Ron Dennis δεν έκρυβε την απέχθεια του για τις πολιτικές του προέδρου της FIA, λέγοντας σε event της McLaren πως «[…] ξέρω περισσότερα για τους κανονισμούς που αναφέρονται στις απόπειρες για ρεκόρ (η McLaren είχε κάνει απόπειρες να σπάσει το ρεκόρ ταχύτητας στην στεριά) παρά για τους νέους κανονισμούς του 1994 στην F1» προσθέτοντας βέβαια πως «δεν είναι στην κουλτούρα της McLaren να δημιουργήσουμε κάτι παράνομο ή εκτός του πνεύματος των κανονισμών» ενώ ο Patrick Head επιτιθόταν στην Ferrari αναφερόμενος στις «είμαστε εδώ απλά για τους αγώνες» δηλώσεις της Scuderia ως «εμετικές», προφανώς θέλοντας να στηλιτεύσει τις όποιες κριτικές της Scuderia κατά την offseason.

Αν υπήρχε ένα πράγμα στο οποίο θα συμφωνούσαν όλοι οι παραπάνω, είναι πως κανείς δεν ήξερε ακριβώς τι επιτρεπόταν και τι όχι – φυσικό επακόλουθο της βεβιασμένης απόπειρας της FIA να σταματήσει «εδώ και τώρα» τον εξελικτικό αγώνα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, αφού όπως προαναφέραμε οι τελικοί κανονισμοί επιβεβαιώθηκαν…στα μέσα Δεκέμβρη!

Κάπως έτσι σε μια υπέροχη ατμόσφαιρα, το τσίρκο της Formula 1 ήταν έτοιμο για μια καθόλα παράξενη σεζόν, με την FIA να διαβεβαιώνει όλους πως ο έλεγχος ήρθε πίσω στα χέρια των οδηγών και το θέαμα θα είχε άμεση βελτίωση, ενώ ο Mosley απέρριπτε την πιθανότητα ατυχήματος λέγοντας ότι «θα χρειαζόταν μια σειρά από ατυχή γεγονότα» για να συμβεί κάτι τέτοιο. Και δυστυχώς, έπρεπε να χυθεί αίμα το Σαββατοκύριακο 30/4 – 1/5, για να καταλάβει πως τα συγκεκριμένα ατυχή γεγονότα ήταν πολύ πιο κοντά – και πολύ πιο πιθανά – από ότι νόμιζε.

Κλείνοντας, θα μπορούσαμε να πούμε πως η FIA είχε μεγάλο ρόλο στα όσα τραγικά έγιναν το 1994: αντί να προωθήσει τις αλλαγές για το 1995, δίνοντας άπλετο χρόνο στις ομάδες να επανασχεδιάσουν από το 0 τα μονοθέσια τους, υπέκυψε στις πιέσεις των φίλων του σπορ και των Ferrari-Benetton, ενώ επιπλέον σε συνδυασμό με την γενικότερη αίσθηση πως πλέον ο κίνδυνος μέσα στην πίστα είχε εξαλειφθεί, πήραν την επικίνδυνη απόφαση να αλλάξουν ριζικά τα μονοθέσια σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα.

Στο επόμενο μέρος, το πρώτο διήμερο στην Imola: το ατύχημα του Barrichello που δεν έλαβε κανείς υπόψη και το δυστύχημα του Roland Ratzenberger το οποίο «έσκασε» μια φούσκα χρόνων για το σπορ.

Imola (29-30/4)→

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYouTubeTik TokDiscord και Twitter.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.